本發(fā)明涉及一種用于車輛的、高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)，其用于彼此獨(dú)立地調(diào)節(jié)車輛的駕駛位置和載重補(bǔ)償，所述車輛尤其是單輪轍機(jī)動(dòng)車或者說摩托車。
背景技術(shù)：
在車輛、如摩托車中，車輛高度(fahrzeugniveau)對(duì)駕駛特性和轉(zhuǎn)向幾何結(jié)構(gòu)具有重大影響。車輛的穩(wěn)定性和操縱性都在很大程度上取決于車輛高度，機(jī)動(dòng)車大多設(shè)計(jì)用于預(yù)定的理論車輛高度。
這種車輛在許多情況下提供車輛高度的可調(diào)節(jié)性，這允許降低或增加車輛的高度，以便例如在駕駛期間處于理論車輛高度。在此，基于車輛高度的可調(diào)節(jié)性，在大多數(shù)情況下應(yīng)能夠補(bǔ)償載重，以補(bǔ)償附加地作用在車輛上的重量、如由行李或同乘者造成的車輛高度下降。
另外，尤其是高價(jià)位的車輛提供車輛高度的附加可調(diào)節(jié)性，以使車輛進(jìn)入對(duì)車輛狀況有利的駕駛位置。例如車輛高度可升高到通常相應(yīng)于理論車輛高度的上駕駛位置，以便在駕駛期間獲得離地高度和/或尤其是可在車輛停車或制動(dòng)時(shí)將車輛高度降低到下駕駛位置，以使駕駛員的腳更容易夠到地面并且由此提高停車安全性。在起動(dòng)時(shí)或從預(yù)定速度起，車輛隨后通過駕駛位置調(diào)節(jié)再次升高到上駕駛位置或理論車輛高度。
從現(xiàn)有技術(shù)中已知用于車輛的多種不同的高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)，它們的高度可沿其縱向軸線調(diào)節(jié)。但在大多數(shù)情況下這些系統(tǒng)要么能補(bǔ)償載重，要么調(diào)節(jié)駕駛位置，但不能同時(shí)實(shí)現(xiàn)兩者。
如果借助這種系統(tǒng)既可實(shí)現(xiàn)駕駛位置的可調(diào)節(jié)性又可實(shí)現(xiàn)載重補(bǔ)償，則在已知裝置中大多使用單個(gè)液壓缸，在其中設(shè)有單個(gè)活塞，但這帶來了較多問題。這種技術(shù)缸體通常在其縱向方向上鄰接彈簧減震器系統(tǒng)的支承彈簧或減震器缸體設(shè)置，從而使整個(gè)系統(tǒng)的總高度顯著增加。此外，載重補(bǔ)償和動(dòng)態(tài)的在駕駛期間可變的駕駛位置只能以很高的測量和控制技術(shù)方面的花費(fèi)再現(xiàn)地實(shí)現(xiàn)。如果例如在車輛停車過程中要降低車輛高度，則將部分液壓油從技術(shù)缸體一部分中泵出。在稍后升高到之前的高度時(shí)，必須將完全相同量的液壓油泵回。用于泵送液壓油的簡單時(shí)間控制是不可能的，因?yàn)閺募夹g(shù)缸體中泵出的流體的壓力和因此流量體積取決于許多不同的因素、如載重或外部溫度。為實(shí)現(xiàn)可再現(xiàn)的車輛高度所需的測量和控制技術(shù)方面的設(shè)備價(jià)格昂貴且容易出錯(cuò)。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
因此，本發(fā)明所基于的任務(wù)是，提供一種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)，借助其，車輛彈簧減震系統(tǒng)的高度為了駕駛位置的可調(diào)節(jié)性和車輛載重補(bǔ)償調(diào)節(jié)而可被再現(xiàn)并且以高的重復(fù)精度可行，同時(shí)該高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)應(yīng)是節(jié)省空間、低成本且魯棒的。
所述任務(wù)通過根據(jù)權(quán)利要求1和10的特征組合來解決。
根據(jù)本發(fā)明，提出一種用于車輛的、高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)，其用于彼此獨(dú)立地調(diào)節(jié)車輛的駕駛位置和載重補(bǔ)償。彈簧減震器系統(tǒng)包括減震器缸體和支承彈簧。另外，彈簧減震器系統(tǒng)具有第一環(huán)形缸體連同可移動(dòng)地設(shè)置在第一環(huán)形缸體中的第一環(huán)形活塞和第二環(huán)形缸體連同可移動(dòng)地設(shè)置在第二環(huán)形缸體中的第二環(huán)形活塞。第一環(huán)形活塞在第一環(huán)形缸體中確定具有第一工作容積的第一工作腔，并且第二環(huán)形活塞在第二環(huán)形缸體中確定具有第二工作容積的第二工作腔。此外，具有第一環(huán)形活塞的第一環(huán)形缸體構(gòu)造用于，通過改變第一工作容積使支承彈簧和減震器缸體相對(duì)于彼此沿減震器缸體的縱向軸線移動(dòng)并且沿縱向軸線調(diào)節(jié)彈簧減震器系統(tǒng)的長度以調(diào)節(jié)車輛的駕駛位置。此外，具有第二環(huán)形活塞的第二環(huán)形缸體構(gòu)造用于，通過改變第二工作容積使支承彈簧和減震器缸體相對(duì)于彼此沿減震器缸體的縱向軸線移動(dòng)并且沿縱向軸線調(diào)節(jié)彈簧減震器系統(tǒng)的長度以調(diào)節(jié)車輛的載重補(bǔ)償。
高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)尤其是設(shè)置在摩托車的車輛后軸上。
一種替代實(shí)施方式規(guī)定，減震器缸體是引導(dǎo)缸體，其本身不具有減震特性。例如可以由此將駕駛位置和載重補(bǔ)償?shù)目烧{(diào)節(jié)性與減震分開進(jìn)行，其中，在車輛后軸上設(shè)置具有帶減震特性的減震器缸體的彈簧減震器系統(tǒng)和具有不帶減震特性的引導(dǎo)缸體的彈簧減震器系統(tǒng)。
在本發(fā)明的一種有利實(shí)施方式中規(guī)定，支承彈簧、第一環(huán)形缸體、第一環(huán)形活塞、第二環(huán)形缸體和第二環(huán)形活塞同心地圍繞減震器缸體的縱向軸線設(shè)置。縱向軸線也相對(duì)于減震器缸體同心地定向。
為了使彈簧減震器系統(tǒng)的長度沿縱向軸線保持較短并且由此實(shí)現(xiàn)良好的結(jié)構(gòu)，一種同樣有利的實(shí)施方式規(guī)定，第一環(huán)形缸體和第一環(huán)形活塞以及第二環(huán)形缸體和第二環(huán)形活塞環(huán)形地圍繞減震器缸體設(shè)置。根據(jù)實(shí)施方式，第一和第二環(huán)形缸體或者至少第一或第二環(huán)形活塞相對(duì)于減震器缸體位置固定。為了防止流體從環(huán)形缸體或從第一或第二工作腔流出，還規(guī)定，第一環(huán)形活塞相對(duì)于第一環(huán)形缸體和減震器缸體以及第二環(huán)形活塞相對(duì)于第二環(huán)形缸體和減震器缸體密封。在此一種相應(yīng)的實(shí)施方式也可規(guī)定，第一環(huán)形缸體相對(duì)于第二環(huán)形缸體密封和/或第二環(huán)形缸體相對(duì)于第一環(huán)形缸體密封。這種密封例如可通過設(shè)置在環(huán)形活塞上的密封環(huán)產(chǎn)生。如果例如將第一或第二環(huán)形缸體固定在減震器缸體上，則密封也可通過焊縫或類似物產(chǎn)生。
對(duì)于相應(yīng)可沿縱向軸線移動(dòng)的部件(第一和第二環(huán)形缸體或第一和第二環(huán)形活塞)，必須提供適合的滑動(dòng)面用于沿縱向軸線引導(dǎo)。滑動(dòng)面例如可由減震器缸體的外表面形成或者例如也可以是圍繞減震器缸體設(shè)置的套筒。
為了調(diào)節(jié)和控制第一和第二環(huán)形活塞或第一和第二環(huán)形缸體以及隨著而來的第一和第二工作容積的變化，彈簧減震器系統(tǒng)的一種有利實(shí)施方式還包括流體箱、流體泵和泵閥。流體泵構(gòu)造用于根據(jù)泵閥的閥位置和流體泵的輸送方向?qū)⒘黧w從流體箱泵送到第一或第二工作腔中以及從第一或第二工作腔泵送到流體箱中并且改變第一工作容積和第二工作容積。流體泵在此優(yōu)選提供兩個(gè)輸送方向，流體泵可在這兩個(gè)輸送方向之間切換，輸送方向的改變也可通過具有固定輸送方向的流體泵以及附加閥來實(shí)現(xiàn)。
此外優(yōu)選規(guī)定，泵閥具有至少一個(gè)第一和第二閥位置。在第一閥位置中流體可從第一工作腔被泵送到流體箱中或從流體箱被泵送到第一工作腔中。但尤其是通過使用止回閥也可防止從第一工作腔通過流體泵到流體箱的輸送，在此設(shè)置替代的流體流動(dòng)路徑。在第二閥位置中流體可從第二工作腔被泵送到流體箱中或從流體箱被泵送到第二工作腔中。此外，也可設(shè)置第三閥位置，其相應(yīng)于阻斷位置，在第三閥位置中阻止流體流過泵閥。
尤為有利的是盡快降低到下車輛高度。因此，另一種實(shí)施方式設(shè)有用于快速下降的下降閥。下降閥具有通流和阻斷位置，借助該下降閥可將流體從第一或第二工作腔跨越流體泵地引導(dǎo)到流體箱中。通過作用在相應(yīng)工作腔上的壓力，流體經(jīng)由下降閥直接被壓入流體箱中。為此還可設(shè)置止回閥，該止回閥阻止流體流過流體泵。但作為替代方案，流體也可流過流體泵，從而流體可經(jīng)由下降閥和流體泵從工作腔被引導(dǎo)到流體箱中。
此外，在具有下降閥和止回閥的實(shí)施方式中尤為有利的是，不需要泵閥的阻斷位置，因?yàn)楸瞄y在一個(gè)位置中已經(jīng)阻斷第二工作腔并且從第一工作腔到流體箱的回流也通過止回閥和切換到其阻斷位置中的下降閥阻斷。由此，止回閥和下降閥的組合能實(shí)現(xiàn)沿縱向軸線的快速下降或快速移動(dòng)并且同時(shí)取代泵閥的阻斷位置，在阻斷位置中第一和第二工作腔均在流體技術(shù)上被阻斷。
此外，彈簧減震器系統(tǒng)可包括流體通道或流體管路，其用于流體技術(shù)各部件(如流體箱、流體泵、泵閥、下降閥、第一和第二工作腔以及可能存在的儲(chǔ)存腔)的流體或流動(dòng)技術(shù)連接。
出于安全原因，在彈簧減震器系統(tǒng)的一種有利實(shí)施方式中規(guī)定，下降閥具有用于彈性復(fù)位的復(fù)位彈簧并且在未操作的狀態(tài)中被彈性復(fù)位到通流位置中或者換句話說具有通流原始位置。由此確保在發(fā)生電源故障或控制故障時(shí)，將下降閥置于通流位置中，將流體從工作腔壓入流體箱并使車輛高度下降到下駕駛位置。
彈簧減震器系統(tǒng)的一種有利實(shí)施方式規(guī)定，第一環(huán)形缸體和第二環(huán)形缸體彼此集成地構(gòu)造并且確定一個(gè)共同的缸體腔，第一環(huán)形活塞和第二環(huán)形活塞設(shè)置在其中。優(yōu)選所述共同的缸體固定在減震器缸體上，使得第一和第二環(huán)形活塞可在共同的缸體中并且相對(duì)于減震器缸體沿減震器缸體的縱向軸線移動(dòng)。
由第一和第二環(huán)形活塞在彼此集成構(gòu)造的環(huán)形缸體中確定的第一和第二工作腔在此彼此不直接接觸。
為了界定在這種彈簧減震器系統(tǒng)中的工作腔或者說環(huán)形活塞在集成構(gòu)造的環(huán)形缸體中的可移動(dòng)性，一種有利的實(shí)施方式規(guī)定，第一環(huán)形活塞和第二環(huán)形活塞在缸體腔內(nèi)的相應(yīng)可移動(dòng)性通過活塞止擋而界定，所述活塞止擋由第一和/或第二環(huán)形缸體形成或在其位置方面相對(duì)于第一和/或第二環(huán)形缸體固定。活塞止擋或者說止擋例如可通過內(nèi)部或外部的鎖緊環(huán)形成，所述鎖緊環(huán)嵌入為其構(gòu)造的凹槽中，該凹槽例如構(gòu)造在減震器缸體的外表面上或第一或第二環(huán)形缸體的內(nèi)表面上。
另一種、但同樣有利的替代方案規(guī)定，第一環(huán)形活塞在第一環(huán)形缸體中確定具有第一儲(chǔ)存容積的第一儲(chǔ)存腔和/或第二環(huán)形活塞在第二環(huán)形缸體中確定具有第二儲(chǔ)存容積的第二儲(chǔ)存腔。此外，第一儲(chǔ)存腔和/或第二儲(chǔ)存腔形成流體箱，由第一工作容積和第一儲(chǔ)存容積形成的第一缸體容積以及由第二工作容積和第二儲(chǔ)存容積形成的第二缸體容積分別是恒定的。在此，一個(gè)共同的流體箱被兩個(gè)在流體技術(shù)上彼此分離的儲(chǔ)存腔取代。由此，第一環(huán)形缸體和第二環(huán)形缸體的流體系統(tǒng)在流動(dòng)技術(shù)上基本上完全分離，兩個(gè)系統(tǒng)中的流體能夠根據(jù)泵閥位置由流體泵輸送。因此流體例如不能從第一工作容積流入第二儲(chǔ)存腔。
本發(fā)明的另一方面還涉及一種單輪轍車輛、尤其是摩托車，其在車輛后軸上具有根據(jù)本發(fā)明的彈簧減震器系統(tǒng)，該彈簧減震器系統(tǒng)用于調(diào)節(jié)車輛的駕駛位置并補(bǔ)償作用在車輛上的載重。
上面公開的特征可任意組合，只要這在技術(shù)上是可行的并且彼此不矛盾。
附圖說明
本發(fā)明的其它有利擴(kuò)展方案是從屬權(quán)利要求的特征或者在下面與本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例說明一起借助附圖更詳細(xì)地示出。附圖如下：
圖1示出處于第一位置的第一種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖2示出處于第二位置的第一種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖3示出處于第三位置的第一種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖4示出處于第四位置的第一種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖5示出處于第一位置的第二種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖6示出處于第一位置的第二高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖7示出處于第二位置的第二種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖8示出處于第三位置的第二高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖9示出處于第四位置的第二種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖10示出第三種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)；
圖11示出第四種高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)。
具體實(shí)施方式
附圖是示例性且示意性的。附圖中相同的附圖標(biāo)記表示相同的功能和/或結(jié)構(gòu)特征。
在圖1中示出根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)的第一種實(shí)施方式。第一和第二環(huán)形缸體11、21彼此集成地構(gòu)造為一個(gè)共同的缸體，并且在該缸體的內(nèi)部確定一個(gè)共同的容納空腔，第一和第二環(huán)形活塞12、22容納在其中。在由第一和第二環(huán)形缸體11、21形成的缸體中設(shè)置有兩個(gè)環(huán)形止擋51、52。在第一和第二環(huán)形活塞12、22之間固定在缸體上的第一止擋51界定第一環(huán)形活塞12的可移動(dòng)性，并且設(shè)置在缸體開口端部上的第二止擋52界定第二環(huán)形活塞22的可移動(dòng)性。由第一和第二環(huán)形缸體11、21形成的缸體以及容納在其中的第一和第二環(huán)形活塞12、22分別構(gòu)造成環(huán)形的并且圍繞彈簧減震器系統(tǒng)的減震器缸體31設(shè)置。由第一和第二環(huán)形缸體11、21形成的缸體固定在減震器缸體31上，并且第一和第二環(huán)形活塞12、22可在缸體中沿減震器缸體31移動(dòng)。第一和第二環(huán)形活塞12、22分別通過未示出的密封裝置相對(duì)于減震器缸體31或朝向減震器缸體31的外表面以及朝向由第一和第二環(huán)形缸體11、21形成的缸體或者說朝向缸體的內(nèi)表面密封，使得通過環(huán)形活塞12、22分別在缸體中確定一個(gè)工作腔13、23。
第一環(huán)形活塞12形成平行于減震器缸體31縱向軸線l延伸的凸緣，該凸緣也環(huán)形地貼靠在減震器缸體31上。凸緣的朝向支承彈簧32的端面構(gòu)造為用于第二環(huán)形活塞22的貼靠或止擋面。從第二環(huán)形活塞22也向支承彈簧32方向延伸出凸緣，支承彈簧32通過彈簧座圈54支撐地貼靠在該凸緣的朝向支承彈簧32的端面上。通過第二環(huán)形活塞22的凸緣還由第二環(huán)形活塞22形成環(huán)形圍繞減震器缸體31延伸的輔助彈簧空間，在其中設(shè)置有輔助彈簧53，該輔助彈簧應(yīng)防止支承彈簧32與第二環(huán)形活塞的可能的脫離，方式為，在支承彈簧32的預(yù)壓緊過低時(shí)將彈簧座圈54壓向支承彈簧32。
第一環(huán)形活塞11密封缸體容納空腔的區(qū)段并且由此形成第一工作腔13，其工作容積在圖1中最小。與此類似，第二環(huán)形活塞21也密封缸體容納空腔的區(qū)段并由此形成具有第二工作容積的第二工作腔23，該第二工作腔在所示實(shí)施例中設(shè)置在第一和第二環(huán)形活塞11、21之間。平行于第一環(huán)形活塞12的凸緣形成有與第二工作腔23連接的空腔15，但該空腔的容積不計(jì)入第二工作容積并且其容積也不改變。但空腔15可填充流體。作為替代方案，第一環(huán)形活塞的凸緣也可構(gòu)造得更寬并且直到第一止擋51，使得空腔15的容積不再與第二工作腔23連接。第二工作腔23的第二工作容積在圖1中也是最小的。
由于第一和第二工作腔13、23或者說其相應(yīng)的工作容積均最小，因此彈簧減震器系統(tǒng)的長度或者說高度沿縱向軸線l最小，這相應(yīng)于沒有載重時(shí)的下駕駛位置。車輛因此被調(diào)節(jié)到?jīng)]有載重或沒有同乘者時(shí)的行駛并且處于其下駕駛高度。
為了控制第一和第二環(huán)形活塞12、22的移動(dòng)，在圖1中還示出屬于高度可調(diào)的彈簧減震器系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)，該液壓系統(tǒng)包括流體箱41、流體泵42、泵閥43和下降閥44。液壓系統(tǒng)的各部件經(jīng)由流體通道與第一工作腔13和第二工作腔23在流體技術(shù)或者說流動(dòng)技術(shù)上連接。
下降閥44具有通過復(fù)位彈簧441的彈性復(fù)位，下降閥44在所示狀態(tài)中被操控并且處于其阻斷位置。此外，泵閥43處于這樣的位置，在其中流體可借助流體泵42從流體箱41通過止回閥45被輸送到第一工作腔13中。泵閥43與第二工作腔23的連接被阻斷。在此有利的是，相對(duì)于縱向軸線l在徑向方向上位于外側(cè)的部件(即由第一和第二環(huán)形缸體11、21形成的共同的缸體)相對(duì)于減震器缸體31位置固定。若將這種減震器系統(tǒng)安裝在車輛上，則并非一定需要額外的封裝來例如防止污物滲入各部件之間或減少受傷的危險(xiǎn)。另外，用于相配液壓系統(tǒng)的連接也不運(yùn)動(dòng)并且是位置固定的，從而不必設(shè)置易損壞的柔性軟管作為流體通道。
圖2至4中所示的彈簧減震器系統(tǒng)基本上相應(yīng)于圖1的彈簧減震器系統(tǒng)。通過如圖1所述的閥位置，流體泵42可將流體從流體箱41泵送到第一工作腔13中。由此第一環(huán)形活塞12沿縱向軸線l向支承彈簧32方向移動(dòng)。第一環(huán)形活塞12的凸緣在移動(dòng)期間壓靠到第二環(huán)形活塞22上并使其沿縱向軸線l向下移動(dòng)向支承彈簧32。第二環(huán)形活塞22被壓向彈簧座圈54方向并且使其向支承彈簧32方向移動(dòng)，從而支承彈簧32沿縱向軸線l運(yùn)動(dòng)。第二工作腔23也沿縱向軸線l移動(dòng)向支承彈簧32，但未改變其工作容積。在第二環(huán)形活塞22上方移動(dòng)的空腔15繼續(xù)相應(yīng)于平行于凸緣的空腔15，該空腔不屬于第二工作腔23。通過使支承彈簧32移動(dòng)，減震器缸體31的減震器活塞311也移動(dòng)并且彈簧減震器系統(tǒng)的長度沿縱向軸線l增加。通過增加長度，車輛無需進(jìn)行載重補(bǔ)償或改變載重設(shè)置即可進(jìn)入其上駕駛位置，該上駕駛位置相應(yīng)于理論車輛高度。
下降閥44在圖2中移動(dòng)到其通流位置，該通流位置相應(yīng)于其基本或初始位置并且在該通流位置中流體可從第一工作腔13流入流體箱41。僅通過沿縱向軸線l作用到減震器缸體31和支承彈簧32上的力，第一環(huán)形活塞12經(jīng)由第二環(huán)形活塞或經(jīng)由第二工作腔23沿縱向軸線l遠(yuǎn)離支承彈簧32移動(dòng)，由此，流體從第一工作腔13通過下降閥44被壓入到流體箱41中。為了阻止流體流過泵閥43和流體泵42，設(shè)置止回閥45，其防止流體流。在一種沒有止回閥45的替代實(shí)施方式中，泵42可附加地將流體從第一工作腔13輸送到流體箱41中。通過下降閥44和泵閥43在圖2中占據(jù)的閥位置，彈簧減震器系統(tǒng)的長度可沿縱向軸線l減小并且車輛又可下降。在此，在不影響通過第二環(huán)形活塞22的載重補(bǔ)償或不改變第二工作腔23的第二工作容積的情況下實(shí)現(xiàn)升高和降低。
圖3中所示的彈簧減震器系統(tǒng)相應(yīng)于圖1的彈簧減震器系統(tǒng)，并且圖4中所示的彈簧減震器系統(tǒng)相應(yīng)于圖2中的彈簧減震器系統(tǒng)。但在圖3和4的彈簧減震器系統(tǒng)中，第二環(huán)形活塞22分別沿縱向軸線l朝向支承彈簧32移動(dòng)以補(bǔ)償載重。第二工作腔23具有第二工作容積，其在圖3和4中是相同的，從而通過第二環(huán)形活塞22的載重補(bǔ)償而保持不受第一環(huán)形活塞12的移動(dòng)和隨之而來的駕駛位置調(diào)節(jié)的影響。在圖4中以虛線繪出第二工作腔23的邊界，該邊界在圖1和3中分別與第一止擋51的下邊緣重合。
在圖5中示出彈簧減震器系統(tǒng)的一種與圖1至4的實(shí)施方式不同的實(shí)施方式。第一環(huán)形活塞12固定在減震器缸體31上并且不能相對(duì)于其移動(dòng)。第一環(huán)形活塞12設(shè)置在第一環(huán)形缸體11中，該第一環(huán)形缸體可沿縱向軸線l移動(dòng)。第一環(huán)形活塞12將第一環(huán)形缸體11的內(nèi)部空間分成儲(chǔ)存腔14和工作腔13。
第一環(huán)形活塞12形成平行于縱向軸線l并且環(huán)形圍繞減震器缸體31延伸的凸緣，該凸緣套筒狀地圍繞減震器缸體31。第二環(huán)形活塞22也形成凸緣，該凸緣相對(duì)于縱向軸線l在徑向方向上貼靠在第一環(huán)形活塞12的凸緣上并且在一個(gè)端面上貼靠在第一環(huán)形缸體11上。第二環(huán)形活塞22可沿縱向軸線l移動(dòng)。第二環(huán)形活塞22可移動(dòng)地容納在第二環(huán)形缸體21中，該第二環(huán)形缸體可相對(duì)于第二環(huán)形活塞22沿縱向軸線l移動(dòng)。第二環(huán)形活塞22在第二環(huán)形缸體21中確定第二儲(chǔ)存腔24和第二工作腔23。在所示實(shí)施例中，支承彈簧32直接鄰接于第二環(huán)形缸體21的端面。
第一工作腔13的第一工作容積與第一儲(chǔ)存腔14的第一儲(chǔ)存容積之和是恒定的并且第二工作腔23的第二工作容積與第二儲(chǔ)存腔24的第二儲(chǔ)存容積之和也是恒定的。通過借助彈簧減震器系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)改變第一或第二工作容積，可使相應(yīng)環(huán)形缸體11、21移動(dòng)。
液壓系統(tǒng)在此包括流體泵42、泵閥43、下降閥44、止回閥45以及將各部件與第一和第二工作腔13、23和第一和第二儲(chǔ)存腔14、24連接的流體通道。儲(chǔ)存腔14、24在此代替流體箱，由此減少了彈簧減震器系統(tǒng)的安裝空間需求。功能原理與圖1至4的液壓系統(tǒng)相同，在此使用適配的泵閥43。
在所示狀態(tài)中，下降閥44處于阻斷位置并且泵閥43處于可通過流體泵42將流體從第一儲(chǔ)存腔14泵入第一工作腔13的位置。第一和第二工作腔13、23在圖5中分別具有其最小容積，由此車輛的高度或彈簧減震器系統(tǒng)的長度沿縱向軸線l最小。
當(dāng)流體泵42將流體從第一儲(chǔ)存腔14泵入第一工作腔13時(shí)，第一環(huán)形缸體11沿縱向軸線l移動(dòng)，由此第二環(huán)形活塞22通過其貼靠在第一環(huán)形缸體11上的端面沿縱向軸線l向支承彈簧32方向移動(dòng)。在此不影響載重設(shè)置，其在圖5中被調(diào)節(jié)到最小載重。
圖6至9分別示出圖5中的彈簧減震器系統(tǒng)的不同設(shè)置，該彈簧減震器系統(tǒng)沒有相配的液壓系統(tǒng)。圖6相應(yīng)于圖5的設(shè)置并且相應(yīng)于沒有載重的下駕駛位置。在圖7中，彈簧減震器系統(tǒng)被調(diào)節(jié)到?jīng)]有載重的上駕駛位置。第一工作腔13在此具有其最大容積并且第二工作腔23仍具有最小容積。在圖8所示狀態(tài)相應(yīng)于有載重的上駕駛位置。不僅第一工作腔13而且第二工作腔23分別具有其最大容積。在圖9中，彈簧減震器系統(tǒng)被調(diào)節(jié)到有載重的下駕駛位置。
可相應(yīng)在不影響通過第二工作腔23的載重設(shè)置的情況下在上下駕駛位置之間切換。同樣也可在相應(yīng)不影響通過第一工作腔13的駕駛位置的情況下借助第二工作腔23進(jìn)行載重補(bǔ)償。
圖10和11分別示出另一種替代實(shí)施方式，其具有固定在減震器缸體31上、由第一環(huán)形缸體11和第二環(huán)形缸體形成的共同的缸體。第一環(huán)形活塞12和第二環(huán)形活塞22分別在該共同的缸體中可沿縱向軸線l可移動(dòng)。因此，兩種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)和功能與圖1至4所示的實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)和功能相似。因此，相配的液壓系統(tǒng)也可與圖1至圖4所示的液壓系統(tǒng)相同，但其未在圖10和11中示出。此外，彈簧座圈54在圖10和11的兩種實(shí)施方式中分別通過第二環(huán)形活塞22或通過第二環(huán)形活塞22的朝向支承彈簧32的端面集成地形成。
圖10所示的彈簧減震器系統(tǒng)的區(qū)別主要在于：第二環(huán)形活塞22形成延伸向第一環(huán)形活塞12的凸緣，通過該凸緣，第二環(huán)形活塞在第二工作腔23的第二工作容積最小的狀態(tài)中貼靠在第一環(huán)形活塞12上。由第一環(huán)形活塞12形成的凸緣僅用于在減震器缸體31上引導(dǎo)第一環(huán)形活塞12并且不再使第二環(huán)形活塞22移動(dòng)。通過由第二環(huán)形活塞22形成的凸緣還減小了空腔15的容積，該空腔平行于第一環(huán)形活塞12和第二環(huán)形活塞22的凸緣而設(shè)置。
如圖11所公開的，第二環(huán)形活塞22也形成延伸向第一環(huán)形活塞12的凸緣，第二環(huán)形活塞22不直接貼靠在減震器缸體31上并由其引導(dǎo)，而是貼靠在由第一環(huán)形活塞12形成并且平行于縱向軸線l延伸的凸緣上。用于沿第二環(huán)形活塞22的縱向軸線l引導(dǎo)的引導(dǎo)面因此由第一環(huán)形活塞12提供并且用于沿縱向軸線l引導(dǎo)第一環(huán)形活塞12的引導(dǎo)面由減震器缸體31提供。該實(shí)施變型的優(yōu)點(diǎn)尤其是在于，不僅第一環(huán)形活塞12而且第二環(huán)形活塞22在其各自的、用于沿縱向方向l引導(dǎo)的引導(dǎo)面上具有大的貼靠面。
本發(fā)明的實(shí)施不局限于上面所給出的優(yōu)選實(shí)施例。相反，可想到多種變型方案，其在完全不同類型的實(shí)施中使用所示解決方案。