本發(fā)明涉及智能交通物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，更具體地說，本發(fā)明涉及一種基于物聯(lián)網(wǎng)感知的交通綜合指揮調(diào)度系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
1、現(xiàn)有的交通綜合指揮調(diào)度系統(tǒng)及方法，主要存在以下問題：
2、在現(xiàn)有技術(shù)中，多數(shù)交通綜合指揮調(diào)度系統(tǒng)通常基于閾值觸發(fā)、規(guī)則匹配或人工經(jīng)驗(yàn)判斷對(duì)交通區(qū)段實(shí)施調(diào)度干預(yù)，其調(diào)度決策主要關(guān)注交通狀態(tài)是否偏離設(shè)定閾值或是否表現(xiàn)為異常狀態(tài)，而較少區(qū)分該異常狀態(tài)是由交通系統(tǒng)自身的自然演化過程造成，還是可以通過外部調(diào)度手段進(jìn)行有效改善。在交通運(yùn)行狀態(tài)相對(duì)穩(wěn)定、變化緩慢或仍處于安全運(yùn)行區(qū)間的情況下，仍可能觸發(fā)不必要的調(diào)度操作，容易導(dǎo)致過度調(diào)度或無效調(diào)度，從而對(duì)交通系統(tǒng)的連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行產(chǎn)生不利影響。
3、此外，現(xiàn)有技術(shù)對(duì)交通態(tài)勢(shì)變化的分析多集中于絕對(duì)指標(biāo)，例如平均車速、交通流量、擁堵指數(shù)等，而缺乏對(duì)交通態(tài)勢(shì)隨時(shí)間變化速率的量化刻畫，難以區(qū)分交通狀態(tài)變化是系統(tǒng)自身波動(dòng)、隨機(jī)噪聲所致，還是由于外部擾動(dòng)或存在可利用調(diào)度空間引起的。上述不足使得調(diào)度系統(tǒng)對(duì)短期波動(dòng)和隨機(jī)擾動(dòng)較為敏感，整體穩(wěn)定性和魯棒性較差。
4、在多區(qū)段、多路網(wǎng)的復(fù)雜交通場(chǎng)景下，不同交通區(qū)段在長度、通行能力、交通組成及運(yùn)行特性等方面差異顯著，而現(xiàn)有交通綜合指揮調(diào)度系統(tǒng)通常采用統(tǒng)一閾值或人工配置規(guī)則對(duì)不同區(qū)段進(jìn)行調(diào)度判定，缺乏一種可復(fù)用、可量化且具備可解釋性的區(qū)段干預(yù)適宜性判定方法，難以在系統(tǒng)層面形成對(duì)不同交通區(qū)段調(diào)度可行性與調(diào)度風(fēng)險(xiǎn)的穩(wěn)定約束。
5、另一方面，在現(xiàn)有技術(shù)中，調(diào)度指令一旦下發(fā)執(zhí)行，其撤銷機(jī)制亦存在明顯不足。現(xiàn)有撤銷時(shí)機(jī)多依賴人工判斷或固定時(shí)間配置，缺乏與交通區(qū)段物理特性和運(yùn)行狀態(tài)相匹配的時(shí)間約束，未明確區(qū)分調(diào)度指令尚可安全撤銷與已產(chǎn)生不可逆交通影響的時(shí)間范圍。在調(diào)度作用已經(jīng)傳播至較遠(yuǎn)路段或影響大量車輛的情況下仍嘗試撤銷調(diào)度，容易引發(fā)二次交通擾動(dòng)，甚至帶來交通安全風(fēng)險(xiǎn)。
6、部分現(xiàn)有系統(tǒng)即便設(shè)置了調(diào)度撤銷窗口，也普遍采用統(tǒng)一、靜態(tài)的回滾時(shí)間長度，未充分考慮不同交通區(qū)段在區(qū)段長度、通行能力以及車輛實(shí)際行駛速度方面的差異，導(dǎo)致回滾窗口設(shè)置過短時(shí)錯(cuò)失有效撤銷機(jī)會(huì)，設(shè)置過長時(shí)則引入不必要的調(diào)度不確定性，難以適應(yīng)早晚高峰、暢通或擁堵等不同交通運(yùn)行狀態(tài)。同時(shí)，現(xiàn)有撤銷機(jī)制通常忽略感知、通信、計(jì)算及執(zhí)行鏈路中的系統(tǒng)響應(yīng)延遲，以及交通運(yùn)行過程中的隨機(jī)波動(dòng)和駕駛行為差異，未對(duì)回滾操作本身可能引入的再次擾動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效控制。
7、此外，現(xiàn)有技術(shù)多采用立即恢復(fù)原始控制參數(shù)的方式進(jìn)行調(diào)度撤銷，使交通信號(hào)配時(shí)、車道控制或限行策略在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生大幅跳變，容易引發(fā)新的交通沖擊波，造成二次擁堵或局部交通失穩(wěn)。傳統(tǒng)系統(tǒng)在撤銷觸發(fā)判斷方面通常依賴人工經(jīng)驗(yàn)或簡(jiǎn)單規(guī)則，缺乏基于交通態(tài)勢(shì)變化量的定量評(píng)估機(jī)制，難以區(qū)分可接受擾動(dòng)與不可接受擾動(dòng)，導(dǎo)致撤銷條件不明確。現(xiàn)有撤銷策略模式單一，無法根據(jù)交通運(yùn)行狀態(tài)靈活調(diào)節(jié)撤銷幅度和撤銷節(jié)奏，難以兼顧調(diào)度安全性與交通運(yùn)行連續(xù)性，在復(fù)雜交通環(huán)境下，其撤銷行為本身甚至可能引入比原調(diào)度指令更大的負(fù)面影響。
8、鑒于此，本發(fā)明提出一種基于物聯(lián)網(wǎng)感知的交通綜合指揮調(diào)度系統(tǒng)及方法以解決上述問題。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
1、為了克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：一種基于物聯(lián)網(wǎng)感知的交通綜合指揮調(diào)度系統(tǒng)，包括：
2、交通態(tài)勢(shì)感知模塊，用于通過物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備實(shí)時(shí)采集各交通區(qū)段的運(yùn)行數(shù)據(jù)，將運(yùn)行數(shù)據(jù)按照時(shí)間統(tǒng)一對(duì)齊，獲取交通區(qū)段的時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)；
3、區(qū)段干預(yù)判定模塊，用于根據(jù)時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)，對(duì)各交通區(qū)段的自然演化特征進(jìn)行量化分析，將各交通區(qū)段判定為可干預(yù)區(qū)或不可干預(yù)區(qū)；
4、調(diào)度生成執(zhí)行模塊，用于對(duì)可干預(yù)區(qū)內(nèi)的交通區(qū)段生成并執(zhí)行對(duì)應(yīng)的調(diào)度指令，對(duì)于不可干預(yù)區(qū)內(nèi)的交通區(qū)段，禁止生成任何調(diào)度指令；
5、回滾窗口管理模塊，用于在調(diào)度指令生效前，保存對(duì)應(yīng)交通區(qū)段的原始配置狀態(tài)，并判斷調(diào)度指令是否屬于可撤銷類型；若屬于可撤銷類型，則為受調(diào)度指令影響的交通區(qū)段創(chuàng)建可撤銷回滾窗口；
6、調(diào)度效果評(píng)估模塊，用于在調(diào)度指令執(zhí)行后，對(duì)各交通區(qū)段的交通態(tài)勢(shì)變化進(jìn)行評(píng)估，計(jì)算調(diào)度造成的態(tài)勢(shì)增量，當(dāng)態(tài)勢(shì)增量超過預(yù)設(shè)態(tài)勢(shì)增量閾值時(shí)觸發(fā)撤銷回滾，并按照預(yù)設(shè)回滾比例將調(diào)度指令配置漸進(jìn)恢復(fù)至原始配置狀態(tài)。
7、優(yōu)選地，所述采集各交通區(qū)段的運(yùn)行數(shù)據(jù)的方法包括：
8、通過部署于各交通區(qū)段的物聯(lián)網(wǎng)感知設(shè)備對(duì)交通區(qū)段的運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，物聯(lián)網(wǎng)感知設(shè)備包括道路側(cè)感知設(shè)備、車輛感知設(shè)備和通信接入設(shè)備；
9、道路側(cè)感知設(shè)備設(shè)置于交通區(qū)段的路側(cè)位置，采集通過該交通區(qū)段的車輛通行相關(guān)信息，車輛通行相關(guān)信息包括車輛數(shù)量、行駛速度、車道占用情況數(shù)據(jù)、排隊(duì)狀態(tài)數(shù)據(jù)和通行持續(xù)時(shí)間；車輛感知設(shè)備用于獲取車輛自身的行駛狀態(tài)信息，并將行駛狀態(tài)信息與對(duì)應(yīng)的交通區(qū)段進(jìn)行關(guān)聯(lián)標(biāo)識(shí)；
10、通信接入設(shè)備用于將道路側(cè)感知設(shè)備和車輛感知設(shè)備采集得到的車輛通行相關(guān)信息和行駛狀態(tài)信息通過有線或無線通信方式實(shí)時(shí)上傳至交通綜合指揮調(diào)度系統(tǒng)；
11、在采集過程中，各物聯(lián)網(wǎng)感知設(shè)備按照預(yù)設(shè)采樣周期對(duì)交通區(qū)段內(nèi)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行連續(xù)感知，并將采集得到的車輛通行相關(guān)信息和行駛狀態(tài)信息封裝為包含交通區(qū)段標(biāo)識(shí)和采集時(shí)刻標(biāo)識(shí)的數(shù)據(jù)單元，形成反映各交通區(qū)段當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)的運(yùn)行數(shù)據(jù)。
12、優(yōu)選地，所述獲取交通區(qū)段的時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)的方法包括：
13、對(duì)運(yùn)行數(shù)據(jù)中攜帶的采集時(shí)刻標(biāo)識(shí)進(jìn)行解析，并基于預(yù)設(shè)時(shí)間分辨率構(gòu)建統(tǒng)一的時(shí)間基準(zhǔn)序列；按照交通區(qū)段標(biāo)識(shí)對(duì)來自不同物聯(lián)網(wǎng)感知設(shè)備的運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行區(qū)段歸集，并將歸集后的運(yùn)行數(shù)據(jù)映射至統(tǒng)一時(shí)間基準(zhǔn)序列中的對(duì)應(yīng)時(shí)間位置；
14、在映射過程中，當(dāng)同一交通區(qū)段在同一時(shí)間位置對(duì)應(yīng)存在多源運(yùn)行數(shù)據(jù)時(shí)，對(duì)多源運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理，生成表征該時(shí)間位置交通區(qū)段運(yùn)行狀態(tài)的區(qū)段態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)；
15、當(dāng)在任一時(shí)間位置缺失對(duì)應(yīng)運(yùn)行數(shù)據(jù)時(shí)，對(duì)該時(shí)間位置進(jìn)行占位標(biāo)記或保持空置處理，以保證各交通區(qū)段形成結(jié)構(gòu)連續(xù)的時(shí)間序列；通過時(shí)間統(tǒng)一對(duì)齊與映射處理，形成按時(shí)間順序排列交通區(qū)段的時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)。
16、優(yōu)選地，所述將各交通區(qū)段判定為可干預(yù)區(qū)或不可干預(yù)區(qū)的方法包括：
17、針對(duì)每一交通區(qū)段，在連續(xù)時(shí)間采樣條件下獲取該交通區(qū)段在不同時(shí)刻對(duì)應(yīng)的交通態(tài)勢(shì)強(qiáng)度，并以預(yù)設(shè)的態(tài)勢(shì)采樣時(shí)間間隔為單位，對(duì)相鄰時(shí)間位置的交通態(tài)勢(shì)變化情況進(jìn)行計(jì)算；
18、通過對(duì)相鄰采樣時(shí)刻交通態(tài)勢(shì)變化幅度與時(shí)間間隔之間關(guān)系的分析，得到反映交通區(qū)段交通運(yùn)行狀態(tài)自然變化強(qiáng)度的交通態(tài)勢(shì)自然演化速率，在獲得交通態(tài)勢(shì)自然演化速率后，結(jié)合當(dāng)前時(shí)刻的交通態(tài)勢(shì)強(qiáng)度，對(duì)交通區(qū)段的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行綜合評(píng)估；
19、當(dāng)交通區(qū)段的交通態(tài)勢(shì)自然演化速率處于預(yù)設(shè)交通態(tài)勢(shì)自然演化速率閾值內(nèi)，且對(duì)應(yīng)的交通態(tài)勢(shì)強(qiáng)度處于預(yù)設(shè)交通態(tài)勢(shì)強(qiáng)度閾值內(nèi)時(shí)，判定該交通區(qū)段的運(yùn)行狀態(tài)由交通自身自然演化主導(dǎo)，從而將該交通區(qū)段判定為不可干預(yù)區(qū)；
20、當(dāng)交通態(tài)勢(shì)自然演化速率超過預(yù)設(shè)交通態(tài)勢(shì)自然演化速率閾值，或交通態(tài)勢(shì)強(qiáng)度超出預(yù)設(shè)交通態(tài)勢(shì)強(qiáng)度閾值時(shí)，則判定該交通區(qū)段存在通過外部調(diào)度進(jìn)行調(diào)節(jié)和優(yōu)化的空間，將該交通區(qū)段判定為可干預(yù)區(qū)。
21、優(yōu)選地，所述生成并執(zhí)行對(duì)應(yīng)的調(diào)度指令的方法包括：
22、在完成各交通區(qū)段的可干預(yù)區(qū)與不可干預(yù)區(qū)判定之后，以交通區(qū)段的判定結(jié)果作為調(diào)度控制的前置約束條件，對(duì)調(diào)度指令的生成與執(zhí)行進(jìn)行選擇性控制；
23、對(duì)于被判定為可干預(yù)區(qū)的交通區(qū)段，基于該交通區(qū)段對(duì)應(yīng)的時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)，按照預(yù)設(shè)的交通調(diào)度策略生成與該交通區(qū)段相匹配的調(diào)度指令，并將調(diào)度指令下發(fā)至對(duì)應(yīng)的現(xiàn)場(chǎng)控制設(shè)備執(zhí)行；
24、對(duì)于被判定為不可干預(yù)區(qū)的交通區(qū)段，在調(diào)度控制過程中設(shè)置調(diào)度抑制標(biāo)識(shí)，將該交通區(qū)段排除在調(diào)度指令生成流程之外，禁止針對(duì)該交通區(qū)段生成和下發(fā)任何調(diào)度指令。
25、優(yōu)選地，所述判斷調(diào)度指令是否屬于可撤銷類型的方法包括：
26、在調(diào)度指令正式生效之前，針對(duì)可干預(yù)區(qū)的交通區(qū)段，讀取并保存該交通區(qū)段在調(diào)度執(zhí)行前的原始控制配置狀態(tài)，原始控制配置狀態(tài)包括信號(hào)配時(shí)參數(shù)、車道功能配置參數(shù)以及限速或誘導(dǎo)信息發(fā)布參數(shù)；
27、在完成原始控制配置狀態(tài)保存后，系統(tǒng)對(duì)所生成的調(diào)度指令進(jìn)行類型判定，讀取調(diào)度指令中攜帶的控制類型標(biāo)識(shí)，并將控制類型標(biāo)識(shí)與預(yù)先設(shè)定的可撤銷控制類型集合進(jìn)行匹配判定，判斷調(diào)度指令是否屬于可撤銷類型；其中，參數(shù)調(diào)節(jié)型調(diào)度指令被判定為可撤銷類型。
28、優(yōu)選地，所述創(chuàng)建可撤銷回滾窗口的方法包括：
29、當(dāng)調(diào)度指令被判定為可撤銷類型時(shí)，為對(duì)應(yīng)調(diào)度指令作用的交通區(qū)段創(chuàng)建可撤銷回滾窗口；根據(jù)調(diào)度指令作用交通區(qū)段的區(qū)段長度與調(diào)度指令執(zhí)行前交通區(qū)段的平均行駛速度，計(jì)算可撤銷回滾窗口的時(shí)間長度，并在計(jì)算結(jié)果中引入安全系數(shù)，確定自調(diào)度指令生效時(shí)刻起至回滾窗口結(jié)束時(shí)刻的可撤銷時(shí)間范圍。
30、優(yōu)選地，所述計(jì)算調(diào)度造成的態(tài)勢(shì)增量的方法包括：
31、在調(diào)度指令執(zhí)行后，對(duì)受調(diào)度指令影響的交通區(qū)段的交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測(cè)，并以調(diào)度指令生效時(shí)刻作為評(píng)估起始時(shí)間，在可撤銷回滾窗口內(nèi)獲取調(diào)度指令執(zhí)行后交通區(qū)段的時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)；
32、對(duì)調(diào)度指令執(zhí)行后交通區(qū)段的時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)與調(diào)度指令執(zhí)行前對(duì)應(yīng)交通區(qū)段的時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，獲取在評(píng)估時(shí)間窗內(nèi)執(zhí)行調(diào)度指令前后的交通態(tài)勢(shì)差值；并將交通態(tài)勢(shì)差值進(jìn)行時(shí)間尺度上的累積與歸一化處理，從而計(jì)算獲得表征調(diào)度指令對(duì)交通區(qū)段整體運(yùn)行狀態(tài)影響程度的態(tài)勢(shì)增量。
33、優(yōu)選地，所述將調(diào)度指令配置漸進(jìn)恢復(fù)至原始配置狀態(tài)的方法包括：
34、預(yù)設(shè)態(tài)勢(shì)增量閾值，將受調(diào)度指令影響的交通區(qū)段的態(tài)勢(shì)增量與預(yù)設(shè)態(tài)勢(shì)增量閾值進(jìn)行對(duì)比，當(dāng)態(tài)勢(shì)增量超過預(yù)設(shè)態(tài)勢(shì)增量閾值時(shí)，判定當(dāng)前調(diào)度指令對(duì)交通態(tài)勢(shì)造成不可接受的擾動(dòng)，并觸發(fā)調(diào)度撤銷回滾；
35、在觸發(fā)調(diào)度撤銷回滾后，系統(tǒng)不直接恢復(fù)至調(diào)度前的原始控制配置狀態(tài)，而按照預(yù)設(shè)的回滾比例系數(shù)，對(duì)調(diào)度前保存的原始控制配置狀態(tài)與當(dāng)前調(diào)度控制配置狀態(tài)進(jìn)行比例融合，并將融合后的控制配置狀態(tài)下發(fā)至對(duì)應(yīng)的交通控制設(shè)備執(zhí)行，使交通控制參數(shù)以漸進(jìn)方式恢復(fù)至原始控制配置狀態(tài)。
36、一種基于物聯(lián)網(wǎng)感知的交通綜合指揮調(diào)度方法，包括：
37、s1、通過物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備實(shí)時(shí)采集各交通區(qū)段的運(yùn)行數(shù)據(jù)，將運(yùn)行數(shù)據(jù)按照時(shí)間統(tǒng)一對(duì)齊，獲取交通區(qū)段的時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)；
38、s2、根據(jù)時(shí)序態(tài)勢(shì)數(shù)據(jù)，對(duì)各交通區(qū)段的自然演化特征進(jìn)行量化分析，將各交通區(qū)段判定為可干預(yù)區(qū)或不可干預(yù)區(qū)；
39、s3、對(duì)可干預(yù)區(qū)內(nèi)的交通區(qū)段生成并執(zhí)行對(duì)應(yīng)的調(diào)度指令，對(duì)于不可干預(yù)區(qū)內(nèi)的交通區(qū)段，禁止生成任何調(diào)度指令；
40、s4、在調(diào)度指令生效前，保存對(duì)應(yīng)交通區(qū)段的原始配置狀態(tài)，并判斷調(diào)度指令是否屬于可撤銷類型；若屬于可撤銷類型，則為受調(diào)度指令影響的交通區(qū)段創(chuàng)建可撤銷回滾窗口；
41、s5、在調(diào)度指令執(zhí)行后，對(duì)各交通區(qū)段的交通態(tài)勢(shì)變化進(jìn)行評(píng)估，計(jì)算調(diào)度造成的態(tài)勢(shì)增量，當(dāng)態(tài)勢(shì)增量超過預(yù)設(shè)態(tài)勢(shì)增量閾值時(shí)觸發(fā)撤銷回滾，并按照預(yù)設(shè)回滾比例將調(diào)度指令配置漸進(jìn)恢復(fù)至原始配置狀態(tài)。
42、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具備以下有益效果：
43、通過引入交通態(tài)勢(shì)自然演化速率并結(jié)合態(tài)勢(shì)強(qiáng)度進(jìn)行判定，能夠有效識(shí)別由交通系統(tǒng)自身穩(wěn)定運(yùn)行所主導(dǎo)的區(qū)段，避免在該類區(qū)段實(shí)施無意義的調(diào)度干預(yù)，從而降低調(diào)度系統(tǒng)對(duì)交通運(yùn)行的擾動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。不再僅依賴瞬時(shí)態(tài)勢(shì)指標(biāo)，而是通過時(shí)間維度刻畫交通態(tài)勢(shì)變化規(guī)律，使調(diào)度系統(tǒng)能夠區(qū)分短期隨機(jī)波動(dòng)與持續(xù)演化趨勢(shì)，減少因噪聲數(shù)據(jù)或偶發(fā)變化導(dǎo)致的誤判，提升系統(tǒng)在復(fù)雜、動(dòng)態(tài)交通環(huán)境下的穩(wěn)定性與魯棒性；通過將交通區(qū)段明確劃分為可干預(yù)區(qū)與不可干預(yù)區(qū)，為調(diào)度指令生成、執(zhí)行及回滾機(jī)制提供了明確的空間約束條件，使調(diào)度控制從事后糾偏轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑昂Y選，有利于構(gòu)建層級(jí)清晰、邏輯自洽的交通綜合指揮調(diào)度體系。
44、通過將可撤銷回滾窗口時(shí)間長度與交通區(qū)段長度及車輛行駛速度關(guān)聯(lián)，能夠準(zhǔn)確刻畫調(diào)度影響在交通區(qū)段內(nèi)的傳播時(shí)間尺度，使撤銷操作限定在尚未產(chǎn)生不可逆交通影響的安全時(shí)間范圍內(nèi)，降低撤銷引發(fā)交通風(fēng)險(xiǎn)的可能性。針對(duì)不同交通區(qū)段和不同時(shí)段動(dòng)態(tài)計(jì)算回滾窗口，使撤銷機(jī)制能夠自適應(yīng)不同路段條件和交通運(yùn)行狀態(tài)，提高系統(tǒng)整體適用性。通過引入安全系數(shù)為系統(tǒng)響應(yīng)延遲和交通不確定性提供緩沖，使撤銷回滾機(jī)制在實(shí)際部署環(huán)境中具備更高的容錯(cuò)能力，避免因鏈路延遲或突發(fā)交通波動(dòng)導(dǎo)致撤銷失效或誤操作。明確的可撤銷回滾窗口為后續(xù)調(diào)度效果評(píng)估、回滾觸發(fā)判據(jù)和比例化回滾執(zhí)行提供了統(tǒng)一的時(shí)間參考框架。
45、通過將受調(diào)度指令影響的交通區(qū)段態(tài)勢(shì)增量與預(yù)設(shè)態(tài)勢(shì)增量閾值進(jìn)行對(duì)比，僅當(dāng)調(diào)度擾動(dòng)超過系統(tǒng)可接受范圍時(shí)才觸發(fā)撤銷回滾，使撤銷決策由經(jīng)驗(yàn)判斷轉(zhuǎn)變?yōu)榛趹B(tài)勢(shì)演化的量化判定，提高調(diào)度系統(tǒng)的科學(xué)性與穩(wěn)定性。在觸發(fā)調(diào)度撤銷后，不直接恢復(fù)至調(diào)度前的原始控制配置狀態(tài)，而是對(duì)原始配置狀態(tài)與當(dāng)前配置狀態(tài)進(jìn)行比例融合，使交通控制參數(shù)以連續(xù)、漸進(jìn)的方式變化，顯著降低撤銷過程中控制參數(shù)突變帶來的交通沖擊。通過設(shè)置回滾系數(shù)，可根據(jù)交通運(yùn)行狀態(tài)靈活實(shí)現(xiàn)一次性回滾或多步漸進(jìn)回滾，增強(qiáng)調(diào)度系統(tǒng)對(duì)不同交通場(chǎng)景、不同時(shí)段和不同擾動(dòng)強(qiáng)度的適應(yīng)能力。通過顯式建模調(diào)度前狀態(tài)、當(dāng)前狀態(tài)及回滾比例關(guān)系，使調(diào)度撤銷過程具備明確的控制邊界和可預(yù)測(cè)行為，降低系統(tǒng)異常處理時(shí)對(duì)交通運(yùn)行安全性的影響。