本發明涉及一種用于調節摩托車的車輛高度的車輛高度調節設備。
背景技術
近年來，提出了在摩托車行駛時增加摩托車的車輛高度并且在摩托車停止時降低車輛高度以便乘員容易上下摩托車的設備。
而且，例如在專利文獻1中公開的車輛高度調節設備對應摩托車的車速自動地改變車輛高度，并且在車速達到設定速度的情況下自動地增加車輛高度，在車速為設定速度以下的情況下自動地降低車輛高度。
現有技術文獻
專利文獻
專利文獻1：日本特公平8-22680號公報
技術實現要素：
發明要解決的問題
形成目標的車輛高度需要對應施加于摩托車的重量進行車輛高度調節的設備。而且，例如可以為基于后輪側的懸架裝置的長度的變動來估計施加于摩托車的重量，并且基于被估計的重量來控制前輪側的懸架裝置的長度。但是，即使施加于摩托車的整體重量完全相同，在由駕車人一個人乘坐，或者連列后坐上乘坐了乘客，或者行李架上搭載了貨物而引起的后輪側的懸架裝置的長度為相異的情況下，難以精確地估計重量。在被估計的重量為錯誤的情況下，因為通過錯誤的估計重量來控制前輪側的懸架裝置的長度，車身的前輪側的高度與后輪側的高度的差無法形成為所期待的值，車輛的姿勢可能無法形成為所期待的姿勢。而且，在不能調節車輛的姿勢的情況下，可能對操作的安全性以及前照燈有壞的影響。
本發明的目的是提供一種能夠精確地調節車輛的姿勢的車輛高度調節設備。
用于解決問題的手段
根據所涉及的目的，本發明的車輛高度調節設備具備：前輪側懸架裝置，其具有：前輪側彈簧，其被配置在車輛的車身與前輪之間、以及前輪側支撐構件，其支撐所述前輪側彈簧的一個端部而且通過移動到所述前輪側彈簧的另一個端部側來改變所述前輪側彈簧的長度；后輪側懸架裝置，其具有：后輪側彈簧，其被配置在所述車身與后輪之間、以及后輪側支撐構件，其支撐所述后輪側彈簧的一個端部而且通過移動到所述后輪側彈簧的另一個端部側來改變所述后輪側彈簧的長度；重量估計單元，其基于所述后輪側懸架裝置的長度以及所述支撐構件的移動量估計施加于所述車輛的所述重量；和前輪側移動量控制單元，在所述重量估計單元估計的重量為規定重量以上的情況下，所述所述估計重量越大則使所述前輪側支撐構件的移動量越小。
發明效果
根據本發明，能夠提供一種能夠精確地調節車輛的姿勢的車輛高度調節設備。
附圖說明
圖1是示出根據實施方式的摩托車的示意構造的視圖。
圖2是后懸架的截面圖。
圖3的(a)和(b)是描述后輪側液體供應裝置的操作的視圖。
圖4的(a)和(b)是描述通過后輪側相對位置改變裝置來調節車輛高度的視圖。
圖5是示出車輛高度被維持的機構的視圖。
圖6是示出用作后輪側長度變化檢測單元的懸架行程傳感器的示例的視圖。
圖7是前叉的截面圖。
圖8的(a)和(b)是描述前輪側液體供應裝置的作用的視圖。
圖9的(a)和(b)是描述通過前輪側相對位置改變裝置來調節車輛高度的視圖。
圖10是示出車輛高度被維持的機構的視圖。
圖11的(a)是示出前輪側電磁閥的示意構造的視圖，并且(b)是示出后輪側電磁閥的示意構造的視圖。
圖12是控制裝置的框圖。
圖13是電磁閥控制器的框圖。
圖14的(a)是示出重量估計單元估計的估計重量或者設定的假定重量、前輪側目標移動量與前輪側目標長度之間的相關關系的圖形，并且(b)是示出重量估計單元估計的估計重量或者設定的假定重量、后輪側目標移動量與后輪側目標長度之間的相關關系的圖形。
圖15是示出重量估計單元進行重量估計處理的步驟的流程圖。
圖16是示出后輪側目標移動量確定單元進行后輪側目標移動量確定處理的步驟的流程圖。
圖17的(a)和(b)是示出本實施方式的控制裝置的作用的視圖。
圖18的(a)和(b)是示出本實施方式的控制裝置的作用的視圖。
圖19的(a)是示出重量估計單元估計的估計重量或者設定的假定重量與前輪側目標移動量之間的相關關系的圖形，并且(b)是重量估計單元估計的估計重量或者設定的假定重量與后輪側目標移動量之間的相關關系的圖形。
具體實施方式
以下，參照附圖對本發明的實施方式進行詳細的說明。
圖1是示出根據本實施方式的摩托車1的示意構造的視圖。
摩托車1具備：作為前側車輪的前輪2；作為后側車輪的后輪3；和車身10，該車身10具有形成摩托車1的框架的車輛框架11、手把12、發動機13、前照燈18、及座位19等。
另外，摩托車1具有前叉21，該前叉21作為連接前輪2與車身10的前輪側懸架裝置示例。另外，摩托車1具有后懸架22，該后懸架22作為連接后輪3與車身10的后輪側懸架裝置的示例。
另外，摩托車1具備：兩個支架14，該兩個支架14支撐配置在前輪2的左側的前叉21與配置在前輪2的右側的前叉21；和軸15，該軸15配置在兩個支架14之間。軸15可旋轉地支撐車輛框架11。
另外，摩托車1具有：前輪旋轉檢測傳感器31，該前輪旋轉檢測傳感器31檢測前輪2的旋轉角度；和后輪旋轉檢測傳感器32，該后輪旋轉檢測傳感器32檢測后輪3的旋轉角度。
另外，摩托車1具備：控制裝置50，該控制裝置50控制稍后將描述的前叉21的前輪側電磁閥270的開度以及稍后將描述的后懸架22的后輪側電磁閥170的開度?？刂蒲b置50接收從上述前輪旋轉檢測傳感器31、后輪旋轉檢測傳感器32等輸出的信號。控制裝置50通過控制稍后將描述的前輪側電磁閥270以及后輪側電磁閥170的開度來控制摩托車1的車輛高度(車身10的高度)。前叉21、后懸架22以及控制裝置50是作為調節車輛高度的車輛高度調節設備的示例。
隨后，將詳細地描述后懸架22。
圖2是后懸架22的截面圖。
后懸架22附接到摩托車1的作為車身的示例的車身10與后輪3之間。而且，后懸架22具備：后輪側懸簧110，該后輪側懸簧110作為支撐摩托車1的重量并且吸收沖擊的后輪側彈簧的示例；和后輪側減震器120，該后輪側減震器120作為使該后輪側懸簧110的振動減弱的后輪側減震器的示例。另外，后懸架22具備：后輪側相對位置改變裝置140，該后輪側相對位置改變裝置140能夠通過調節后輪側懸簧110的彈簧力來改變作為車身10與后輪3之間的相對位置的后輪側相對位置；和后輪側液體供應裝置160，該后輪側液體供應裝置160將液體供應至該后輪側相對位置改變裝置140。另外，后懸架22具備：車身側附接構件184，后懸架22通過該車身側附接構件184附接到車身10；車輛輪軸側附接構件185，后懸架22通過該車輛輪軸側附接構件185附接到后輪3；和彈簧支架190，該彈簧支架190附接到車輛輪軸側附接構件185以便支撐后輪側懸簧110的中心線方向上的一個端部(圖2中的下部)。
如圖2所示，后輪側減震器120具備缸125，該缸125具備：薄壁圓筒形狀外缸121；薄壁圓筒形內缸122，該薄壁圓筒形內缸122被容納在外缸121內；底蓋123，該底蓋123封閉圓筒形外缸121的圓筒的中心線方向(圖2中的上下方向)上的一個端部(圖2中的下部)；和上蓋124，該上蓋124封閉內缸122的中心線方向上的另一個端部(圖2中的上部)。在下文中，把外缸121的中心線方向簡稱為“中心線方向”。
另外，后輪側減震器120具備：活塞126，該活塞126沿中心線方向可移動地被插入到內缸122中；和活塞桿127，該活塞桿127沿中心線方向延伸，并且通過活塞桿127的中心線方向上的另一個端部(圖2中的上端部)支撐活塞126?；钊?26與內缸122的內周表面相接觸，并且將密封缸125中的液體(在該實施例中為油)的空間分隔成：第一油腔131，該第一油腔131在中心線方向上比活塞126更靠近一個端部側；和第二油腔132，該第二油腔132在中心線方向上比活塞126更靠近另一端部側。活塞桿127是圓筒形構件，并且稍后將描述的管161被插入到該活塞桿127中。此外，在本實施方式中，油作為工作油的示例。
另外，后輪側減震器120具備：第一阻尼力產生裝置128，該第一阻尼力產生裝置128被配置在活塞桿127的中心線方向上的另一端部側；和第二阻尼力產生裝置129，該第二阻尼力產生裝置129被配置在內缸122的中心線方向上的另一端部側。第一阻尼力產生裝置128以及第二阻尼力產生裝置129使當后輪側懸簧110吸收來自路面的沖擊力時發生的缸125與活塞桿127的伸縮振動減弱。第一阻尼力產生裝置128以用作第一油腔131與第二油腔132之間的連接路徑的方式被配置，第二阻尼力產生裝置129以用作第二油腔132與后輪側相對位置改變裝置140的稍后將描述的千斤頂腔142之間的連接路徑的方式被配置。
后輪側液體供應裝置160通過活塞桿127相對于缸125的伸縮振動而進行泵送操作將液體供應至后輪側相對位置改變裝置140的稍后將描述的千斤頂腔142中。
后輪側液體供應裝置160具有圓筒形管161，該圓筒形管161以沿中心線方向延伸的方式被固定到后輪側減震器120的上蓋124。管161被同軸地插入到作為圓筒形活塞桿127的內部的泵腔162中。
另外，后輪側液體供應裝置160具有：排放用止回閥163，該排放用止回閥163使通過活塞桿127在進入缸125以及管161方向的移動而被加壓的泵腔162中的液體排放到稍后將描述的千斤頂腔142中；和吸入用止回閥164，該吸入用止回閥164使缸125中的液體被吸入到通過活塞桿127在從缸125以及管161縮回的方向的移動而形成為負壓的泵腔162中。
圖3的(a)和(b)是描述后輪側液體供應裝置160的操作的視圖。
在摩托車1行駛并且后懸架22接受由凹凸不平的道路表面引起的力的情況下，以上述方式構成的后輪側液體供應裝置160通過活塞桿127進出缸125以及管161的伸縮振動而進行泵送操作。在通過該泵送操作使泵腔162受壓的情況下，泵腔162中的液體打開排放用止回閥163，并且液體被排放至后輪側相對位置改變裝置140的千斤頂腔142中(參照圖3(a))，在泵腔162形成為負壓的情況下，缸125的第二油腔132中的液體打開吸入用止回閥164，并且液體被吸入到泵腔162中(參照圖3(b))。
后輪側相對位置改變裝置140具有：支撐構件141，該支撐構件141以覆蓋后輪側減震器120的缸125的外周的方式被配置，并且作為支撐后輪側懸簧110的中心線方向上的另一個端部(圖3中的上部)的后輪側支撐構件的示例；和液壓千斤頂143，該液壓千斤頂143以覆蓋缸125的中心線方向上的另一個端部側(圖3中的上側)的外周的方式被配置，并且與支撐構件141一起形成千斤頂腔142。當作為工作油腔的示例的千斤頂腔142被來自缸125的液體填充時，或當液體從千斤頂腔142被排出時，支撐構件141相對于液壓千斤頂143沿中心線方向移動。而且，通過車身側附接構件184附接到液壓千斤頂143的上部，并且支撐構件141相對于液壓千斤頂143沿中心線方向移動，改變后輪側懸簧110的彈簧力，由此改變座位19相對于后輪3的位置。
另外，后輪側相對位置改變裝置140具有后輪側電磁閥170，該后輪側電磁閥170是設置在千斤頂腔142與形成在液壓千斤頂143中的液體存儲腔143a之間的流體的流路中，以供應至千斤頂腔142中的液體被保存在千斤頂腔142中的方式關閉，并且以供應至千斤頂腔142中的液體被排放至形成在液壓千斤頂143中的液體存儲腔143a中的方式打開的電磁閥(螺線管閥)。隨后將詳細地描述后輪側電磁閥170。此外，被排放至液體存儲腔143a中的液體返回到缸125中。
圖4的(a)和(b)是描述通過后輪側相對位置改變裝置140來調節車輛高度的視圖。
在后輪側電磁閥170從完全打開狀態至少關閉一點的狀態下，當后輪側液體供應裝置160將液體供應至千斤頂腔142中時，千斤頂腔142被液體填充，支撐構件141朝液壓千斤頂143的中心線方向上的一個端部側(圖4(a)中的下側)移動，并且后輪側懸簧110的彈簧長度變短(參照圖4(a))。相比之下，當后輪側電磁閥170完全地打開時，千斤頂腔142中的液體被排放至液體存儲腔143a中，支撐構件141朝液壓千斤頂143的中心線方向上的另一個端部側(圖4(b)中的上側)移動，并且后輪側懸簧110的彈簧長度變長(參照圖4(b))。
在通過支撐構件141相對于液壓千斤頂143移動來使后輪側懸簧110的彈簧長度變短的情況下，與支撐構件141不相對于液壓千斤頂143移動前相比，后輪側懸簧110擠壓支撐構件141的彈簧力增加。因此，即使當從車身10向后輪3施加力，后輪3與車身10之間的相對位置不改變的初始負荷發生變化。在此情況下，在從車身10(座位19)向中心線方向上的一個端部側(圖4(a)和(b)中的下側)施加相同的力的情況下，后懸架22的壓縮量(車身側附接構件184與車輛輪軸側附接構件185之間的距離的變化)減小。因此，在通過支撐構件141相對于液壓千斤頂143移動而使后輪側懸簧110的彈簧長度變短的情況下，與支撐構件141相對于液壓千斤頂143移動前相比，座位19的高度上升(車輛高度增加)。也就是，后輪側電磁閥170的開度減小，并且因此車輛高度上升。
另一方面，在通過支撐構件141相對于液壓千斤頂143移動而使后輪側懸簧110的彈簧長度變長的情況下，后輪側懸簧110擠壓支撐構件141的彈簧力與支撐構件141相對于液壓千斤頂143移動前相比減小。在此情況下，在從車身10(座位19)側朝后懸架22的中心線方向上的一個端部側(圖4的(a)和(b)中的下側)施加相同的力的情況下，后懸架22的壓縮量(車身側附接構件184與車輛輪軸側附接構件185之間的距離的變化)增加。因此，在支撐構件141相對于液壓千斤頂143移動而使后輪側懸簧110的彈簧長度變長的情況下，與支撐構件141相對于液壓千斤頂143移動前相比，座位19的高度下降(車輛高度減小)。也就是，隨著后輪側電磁閥170的開度增加，車輛高度減小。
此外，后輪側電磁閥170的開閉或者開度受到控制裝置50的控制。
另外，在后輪側電磁閥170打開的情況下，供應至千斤頂腔142中的液體也可以被排放至缸125的第一油腔131和/或第二油腔132中。
另外，如圖2所示，在缸125的外缸121中設置有返回路徑121a，該返回路徑121a在支撐構件141朝液壓千斤頂143的中心線方向上的一個端部側(圖2中的下側)移動到預定極限位置的情況下使千斤頂腔142中的液體經返回路徑121a返回到缸125中。
圖5是示出其中車輛高度被維持的機構的視圖。
在后輪側電磁閥170完全關閉的情況下，因為即使連續地向千斤頂腔142中供應液體，所供應的液體會經返回路徑121a返回到缸125中，所以支撐構件141相對于液壓千斤頂143的位置被維持，并且座位19的高度(車輛高度)被維持。
此外，在下文中，把在后輪側電磁閥170完全打開，并且支撐構件141相對于液壓千斤頂143的移動量最小(零)的情況下的后懸架22的狀態稱為最小狀態；把在后輪側電磁閥170完全關閉，并且支撐構件141相對于液壓千斤頂143的移動量最大的情況下的后懸架22的狀態稱為最大狀態。
另外，后懸架22具有后輪側相對位置檢測單元195(參照圖12)。后輪側相對位置檢測單元195可以為作為檢測支撐構件141相對于液壓千斤頂143的在中心線方向上的移動量，換而言之，能夠檢測支撐構件141相對于車身側附接構件184在中心線方向上的移動量的示例。具體地，后輪側相對位置檢測單元195可以為線圈環繞支撐構件141的外周表面纏繞，并且液壓千斤頂143由磁性體形成，基于線圈的阻抗而檢測支撐構件141的移動量的示例，其中該線圈的阻抗根據支撐構件141相對于液壓千斤頂143在中心線方向上的移動而改變。
進一步，后懸架22具有后輪側長度變動量檢測單元341(參照圖6、圖12)，該后輪側長度變動量檢測單元341檢測由活塞桿127的相對于缸125以及管161的進退引起的后懸架22的整體長度(或者后輪側懸簧110的彈簧長度)的變動量。后輪側長度變動量檢測單元341可以示例為檢測活塞桿127(活塞126)相對于缸125的移動量(換而言之，后輪側懸簧110的伸縮量)的單元。具體的是，可以示例為所謂的現有的懸架行程傳感器。在摩托車1受到負荷的情況下，后懸架22的后輪側懸簧110被壓縮，后懸架22的整體長度變短。而且，與后懸架22變短的量對應地摩托車1的車輛高度變低。即、后懸架22的長度與摩托車1的車輛高度直接相關聯。在此，對于后輪側長度變動量檢測單元341的檢測結果，通過以相對于后輪側懸簧110的固有振動數為足夠長的時間進行平均化(低通濾波器)，除去由路面的凹凸等引起的后懸架22的細微伸縮振動的影響。
圖6是示出用作后輪側長度變化檢測單元341的懸架行程傳感器的示例的視圖。
圖6所示的后輪側長度變動量檢測單元341由把兩根管341a、341b中的一根管341a可滑動地插入到另一根管341b中而構成的。管341a的沒有插入管341b的一方的端部被接在后懸架22的車軸側附接構件185。另外，管341b的沒有插入管341a的一方的端部被接在后懸架22的后輪側減震器120。因此，后輪側長度變動量檢測單元341通過管341a對應后懸架22的伸縮(活塞桿127相對于缸125(活塞126)的進退)而相對于管341b進退的伸縮。
另外，后輪側長度變動量檢測單元341檢測管341a相對于管341b進退的移動量。具體地，后輪側長度變動量檢測單元341可以為線圈環繞管341a的外周表面纏繞，并且管341b由磁性體形成，基于線圈的阻抗而檢測管341a的移動量的示例，其中該線圈的阻抗根據管341a相對于管341b在中心線方向上的移動而改變。此外，參照圖6進行說明的后輪側長度變動量檢測單元341的結構僅為示例，并不局限于圖示的內容以及上述結構。也可以不采用把圖6所示的傳感器一起安裝在后懸架22的結構，而是采用直接檢測活塞桿127相對于后懸架22的缸125的移動量的結構等，也可以采用現存的各種懸架行程傳感器。進一步，作為后輪側長度變動量檢測單元341也可以采用能夠檢測活塞桿127相對于缸125的移動量的、與現存的懸架行程傳感器的結構不同的各種結構。
隨后，將詳細地描述前叉21。
圖7是前叉21的截面圖。
前叉21附接到車身10與前輪2之間。而且，前叉21具備：前輪側懸簧210，該前輪側懸簧210為支撐摩托車1的重量并且吸收沖擊的前輪側彈簧的示例；和前輪側減震器220，該前輪側減震器220使該前輪側懸簧210的振動減弱。另外，前叉21具備：前輪側相對位置改變裝置240，該前輪側相對位置改變裝置240能夠通過調節前輪側懸簧210的彈簧力來改變作為車身10與前輪2之間的相對位置的前輪側相對位置；和前輪側液體供應裝置260，該后輪側液體供應裝置260將液體供應至該前輪側相對位置改變裝置240。另外，前叉21具備：車輛輪軸側附接部285，該車輛輪軸側附接部285用于把該前叉21附接到前輪2；和頭管側附接部(未圖示)，該頭管側附接部用于把前叉21附接到頭管。
如圖7所示，前輪側減震器220具備缸225，該缸225具備：薄壁圓筒形外缸221；薄壁圓筒形內缸222，該薄壁圓筒形內缸222的一個端部(圖7中的下部)經圓筒形外缸221的中心線方向(圖7中的上下方向)上的一個端部(圖7中的上部)被插入到圓筒形外缸221中；底蓋223，該底蓋223封閉外缸221的中心線方向上的另一個端部(圖7中的下部)；和上蓋224，該上蓋224封閉內缸222沿中心線方向的另一個端部(圖7中的上部)。內缸222可滑動地插入到外缸221中。
另外，前輪側減震器220具備：活塞桿227，該活塞桿227以沿中心線方向延伸的方式附接到底蓋223?；钊麠U227具有：圓筒形部227a，圓筒形部227a沿中心線方向延伸；和盤形的凸緣部227b，該凸緣部227b設置在圓筒形部227a的中心線方向上的一個端部(圖7中的上部)。
另外，前輪側減震器220固定到內缸222的中心線方向上的一個端部(圖7中的下部)，并且具備活塞226，該活塞226相對于活塞桿227的圓筒形部227a的外周可滑動?；钊?26與活塞桿227的圓筒形部227a的外周表面相接觸，并且將缸225中的被封入被液體(在該實施例中為油)的空間分隔成：第一油腔231，該第一油腔231在中心線方向上比活塞226更靠近一個端部側；和第二油腔232，該第二油腔232在中心線方向上比活塞226更靠近另一端部側。此外，在本實施方式中，油作為工作油的示例。
另外，前輪側減震器220具備蓋構件230，該蓋構件230設置在活塞桿227上方以便覆蓋活塞桿227的圓筒形部227a的開口。蓋構件230支撐前輪側懸簧210的中心線方向上的一個端部(圖7中的下部)。而且，前輪側減震器220具有油存儲腔233，該油存儲腔233包括比內缸222中的蓋構件230更靠近中心線方向的另一方的端部側的空間以及活塞桿227的圓筒形部227a中的空間。油存儲腔233始終與第一油腔231和第二油腔232連通。
另外，前輪側減震器220具備：設置在活塞226中的第一阻尼力產生部228和形成在活塞桿227中的第二阻尼力產生部229。第一阻尼力產生部228以及第二阻尼力產生部229減弱當前輪側懸簧210吸收來自路面的沖擊力時發生的內缸222與活塞桿227的伸縮振動。第一阻尼力產生部228以用作作第一油腔231與第二油腔232之間的連接路徑的方式被配置，第二阻尼力產生部229以用作第一油腔231、第二油腔232和油存儲腔233之間的連接路徑的方式被配置。
前輪側液體供應裝置260通過活塞桿227相對于內缸222的伸縮振動而進行泵送操作，使得前輪側液體供應裝置260將液體供應至稍后將描述的前輪側相對位置改變裝置240的千斤頂腔242中。
前輪側液體供應裝置260具有圓筒形管261，該圓筒形管261以沿中心線方向延伸的方式被固定到前輪側減震器220的蓋構件230。管261被同軸地插入到泵腔262中，該泵腔262為稍后將描述的前輪側相對位置改變裝置240的支撐構件241的下側圓筒形部241a的內部。
另外，前輪側液體供應裝置260具有：排放用止回閥263，該排放用止回閥163使通過活塞桿227在進入內缸222方向的移動而被加壓的泵腔262中的液體排放到稍后將描述的千斤頂腔242中；和吸入用止回閥264，該吸入用止回閥264使油存儲腔233中的液體被吸入到通過活塞桿227在從內缸222縮回方向的移動而形成為負壓的泵腔262中。
圖8的(a)和(b)是描述前輪側液體供應裝置260的操作的視圖。
具有上述構造的前輪側液體供應裝置260，在摩托車1行駛的情況下前叉21接受由凹凸不平的道路表面引起的力，并且因此活塞桿227進出內缸222的情況下，管261進入前輪側相對位置改變裝置240的支撐構件241和從該支撐構件241縮回而進行泵送操作。通過該泵送操作在泵腔262通過泵送操作受壓的情況下，通過泵腔262中的液體打開排放用止回閥263，并且液體被排放至前輪側相對位置改變裝置240的千斤頂腔242側(參照圖8(a))。在泵腔262的壓力因泵送操作而形成為負壓的情況下，通過油存儲腔233中的液體打開吸入用止回閥264，并且液體被吸入到泵腔262中(參照圖8(b))。
前輪側相對位置改變裝置240具備支撐構件241，該支撐構件141為被布置在前輪側減震器220的內缸222中，并且經盤形彈簧支架244支撐前輪側懸簧210的中心線方向上的另一個端部(圖8中的上部)的前輪側支撐構件的示例。支撐構件241具有圓筒形下側圓筒形部241a，該下側圓筒形部241a形成在支撐構件241的中心線方向上的一個端部側(圖8中的下部側)中；和圓筒形上側圓筒形部241b，該上圓筒形部241b形成在支撐構件241的中心線方向上的另一個端部側(圖8中的上部側)。管261被插入到下側圓筒形部241a中。
另外，前輪側相對位置改變裝置240具有液壓千斤頂243，該液壓千斤頂243嵌合到支撐構件241的上圓筒形部241b中，并且與支撐構件241一起形成千斤頂腔242。在千斤頂腔242被來自缸225的液體填充的情況下，或當液體從千斤頂腔242排出的情況下，支撐構件241相對于液壓千斤頂243沿中心線方向移動。而且，頭管側附接部(未圖示)附接到液壓千斤頂243的上部，通過支撐構件241相對于液壓千斤頂243沿中心線方向移動，改變前輪側懸簧210的彈簧力，因此改變座位19相對于前輪2的位置。
另外，前輪側相對位置改變裝置240具有前輪側電磁閥270，該前輪側電磁閥270為設置在千斤頂腔242和油存儲腔233之間的流體流路中，以供應至千斤頂腔242中的液體被保存在千斤頂腔242中的方式關閉，以供應至千斤頂腔242中的液體被排放至油存儲腔233中的方式打開的電磁閥(螺線管閥)。
圖9(a)和(b)是描述通過前輪側相對位置改變裝置240調節車輛高度的視圖。
在前輪側電磁閥270從完全打開狀態至少關閉一點的狀態下，在前輪側液體供應裝置260將液體供應至千斤頂腔242中的情況下，千斤頂腔242被液體填充，支撐構件241朝液壓千斤頂243的中心線方向上的一個端部側(圖9(a)中的下側)移動，并且前輪側懸簧210的彈簧長度變短(參照圖9(a))。相比之下，在前輪側電磁閥270完全打開的情況下，千斤頂腔242中的液體被排放至油存儲腔233中，支撐構件241朝液壓千斤頂243的中心線方向上的另一個端部側(圖9(b)中的上側)移動，并且前輪側懸簧210的彈簧長度變長(參照圖9(b))。
在支撐構件241相對于液壓千斤頂243移動使前輪側懸簧210的彈簧長度變短的情況下，前輪側懸簧210擠壓支撐構件241的彈簧力與支撐構件241不相對于液壓千斤頂243移動時相比進一步增加。結果，即使在從車輛框架11朝前輪2側施加力的情況下，也不使前輪2和車輛框架11之間的相對位置改變的初始負荷發生變化。在此情況下，在從車輛框架11(座位19)朝前叉21的中心線方向上的一個端部側(圖9(a)和圖9(b)中的下側)施加相同的力的情況下，前叉21的壓縮量(頭管側附接構件(未圖示)和車輛輪軸側附接部285之間的距離的變化)減小。在支撐構件241相對于液壓千斤頂243移動使前輪側懸簧210的彈簧長度變短的情況下，座位19的高度與支撐構件241不相對液壓千斤頂243移動時相比上升(車輛高度增加)。也就是，前輪側電磁閥270的開度減小，并且因此車輛高度上升。
相比之下，在支撐構件241相對于液壓千斤頂243移動而使前輪側懸簧210的彈簧長度變長的情況下，前輪側懸簧210擠壓支撐構件241的彈簧力與支撐構件241不相對于液壓千斤頂243移動時相比進一步減小。在此情況下，在從車身10(座位19)朝前叉21的中心線方向上的一個端部側(圖9(a)和圖9(b)中的下側)施加相同的力的情況下，前叉21的壓縮量(頭管側附接部(未圖示)和車輛輪軸側附接部285之間的距離的變化)增加。在支撐構件241相對于液壓千斤頂243移動而使前輪側懸簧210的彈簧長度變長的情況下，座位19的高度與支撐構件241不相對液壓千斤頂243移動時相比下降(車輛高度減小)。也就是，隨著前輪側電磁閥270的開度增加，車輛高度減小。
前輪側電磁閥270的開閉以及開度受到控制裝置50的控制。
當前輪側電磁閥270打開時，供應至千斤頂腔242中的液體也可以被排放至第一油腔231和/或第二油腔232。
圖10是示出其中車輛高度被維持的機構的視圖。
如圖10所示，返回路徑(未圖示)設置在液壓千斤頂243的外周表面中。當支撐構件241朝液壓千斤頂243的中心線方向上的一個端部側(圖9(a)和圖9(b)中的下側)移動到預定極限位置時，千斤頂腔242中的液體經返回路徑返回到油存儲腔233中。
當前輪側電磁閥270關閉時，并且液體被連續地供應至千斤頂腔242中時，所供應的液體經返回路徑返回到油存儲腔233中。因此，支撐構件241相對于液壓千斤頂243的位置被維持，進而座位19的高度(車輛高度)被維持。
此外，在下文中，當前輪側電磁閥270完全打開，并且支撐構件241相對于液壓千斤頂243的移動量最小(零)時，前叉21的狀態被稱為最小狀態。當前輪側電磁閥270完全關閉，并且支撐構件241相對于液壓千斤頂243的移動量最大時，前叉21的狀態被稱為最大狀態。
前叉21具有前輪側相對位置檢測單元295(參照圖12)。前輪側相對位置檢測單元295能夠檢測支撐構件241相對于液壓千斤頂243沿中心線方向的移動量，或換言之，支撐構件241相對于頭管側附接構件沿中心線方向的移動量。具體地，在中心線方向上對應于支撐構件241的位置處線圈環繞內缸222的徑向方向上的外周表面纏繞，并且支撐構件241由磁性體形成，前輪側相對位置檢測單元295能夠基于線圈的阻抗檢測支撐構件241的移動量，所述線圈的阻抗根據支撐構件241相對于液壓千斤頂243沿中心線方向的移動而改變。
隨后，將描述電磁閥的示意構造：前輪側相對位置改變裝置240的前輪側電磁閥270，和后輪側相對位置改變裝置140的后輪側電磁閥170。
圖11(a)是示出前輪側電磁閥270的示意構造的視圖，并且圖11(b)是示出后輪側電磁閥170的示意構造的視圖。
前輪側電磁閥270是所謂的常開電磁閥。如圖11(a)所示，前輪側電磁閥270具備：線管272，線圈271環繞該線管272纏繞；固定到線管272的中空部272a的棒形定子鐵芯273；支撐線圈271、線管272和定子鐵芯273的支座274；以及大致盤形的可動鐵芯275，該移動鐵芯275被布置成對應于定子鐵芯273的末端(端表面)，并且被定子鐵芯273吸引。前輪側電磁閥270具備：固定到可動鐵芯275的末端的中心的閥芯276；與支座274裝配的主體277；閥腔278，該閥腔278形成在主體277中，并且閥芯276布置在該閥腔278中；蓋構件279，該蓋構件279覆蓋形成在主體277中的開口部，并且與主體277一起形成閥腔278；以及布置在閥芯276和蓋構件279之間的螺旋彈簧280。前輪側電磁閥270具備：閥座281，該閥座281形成在主體277中，并且被布置在閥腔278中以對應于閥芯276；引入流路282，該引入流路282形成在主體277中，并且液體通過該引入流路282從千斤頂腔242引入到閥腔278中(參照圖10)；以及輸出流路283，該輸出流路283形成在主體277中，并且液體通過該輸出流路283從閥腔278經閥座281輸出到油存儲腔233中。前輪側電磁閥270也可以是常閉電磁閥。
后輪側電磁閥170是所謂的常開電磁閥。如圖11(b)所示，后輪側電磁閥170具備：線管172，線圈171環繞該線管172纏繞；固定到線管172的中空部172a的棒形定子鐵芯173；支撐線圈171、線管172和定子鐵芯173的支座174；以及大致盤形的可動鐵芯175，該可動鐵芯175被布置成對應于定子鐵芯173的末端(端表面)，并且被定子鐵芯173吸引。后輪側電磁閥170具備：固定到可動鐵芯175的末端的中心的閥芯176；與支座174裝配的主體177；閥腔178，該閥腔178形成在主體177中，并且閥芯176布置在該閥腔178中；蓋構件179，該蓋構件179覆蓋形成在主體177中的開口部，并且與主體177一起形成閥腔178；以及布置在閥芯176和蓋構件179之間的螺旋彈簧180。后輪側電磁閥170具備：閥座181，該閥座181形成在主體177中，并且被布置在閥腔178中以對應于閥芯176；引入流路182，該引入流路182形成在主體177中，并且液體通過該引入流路182從千斤頂腔142(參照圖5)引入到閥腔178中；以及輸出流路183，該輸出流路183形成在主體177中，并且液體通過該輸出流路183從閥腔178經閥座181輸出到液體存儲腔143a中。后輪側電磁閥170也可以是常閉電磁閥。
在具有上述構造的前輪側電磁閥270和后輪側電磁閥170中，當線圈271和171不通電時，通過螺旋彈簧280和180可動鐵芯275和175分別朝圖中的底部偏置，并且因此，閥芯276和176分別不與閥座281和181相接觸，其中，閥主體276和176分別固定到可動鐵芯275和175的末端(端表面)。由于這個原因，引入流路282和182分別連通輸出流路283和183，并且前輪側電磁閥270和后輪側電磁閥170是打開的。相比之下，在前輪側電磁閥270和后輪側電磁閥170中，當線圈271和171中通電的通電時，線圈271和171通過通電而勵磁時，可動鐵芯275和175分別基于定子鐵芯273的吸引力與螺旋彈簧280的偏置力之間的差值和定子鐵芯173的吸引力與螺旋彈簧180的偏置力之間的差值而移位。前輪側電磁閥270和后輪側電磁閥170分別調節閥芯276和176相對于閥座281和181的位置，也就是，前輪側電磁閥270和后輪側電磁閥170分別調節閥的開度。通過改變被供應至線圈271和171的電力(電流和電壓)來調節閥的開度。
隨后，將描述控制裝置50。
圖12是控制裝置50的框圖。
控制裝置50具備：cpu；存儲由cpu執行的程序、各種數據等的rom；被用作cpu的工作存儲器等的ram；以及非易失性存儲器eeprom?？刂蒲b置50接收從前輪旋轉檢測傳感器31、后輪旋轉檢測傳感器32、前輪側相對位置檢測單元295、后輪側相對位置檢測單元195以及后輪側長度變動量檢測單元341等輸出的信號。
控制裝置50具備：前輪轉速計算單元51，該前輪轉速計算單元51基于從前輪旋轉檢測傳感器31輸出的信號來計算前輪2的轉速；和后輪轉速計算單元52，該后輪轉速計算單元52基于從后輪旋轉檢測傳感器32輸出的信號來計算后輪3的轉速。前輪轉速計算單元51和后輪轉速計算單元52分別基于作為從傳感器輸出的信號的脈沖信號獲取前輪2和后輪3的旋轉角度，然后通過經過時間對獲取的旋轉角度求微分來計算轉速。
控制裝置50具備前輪側移動量獲取單元53，該前輪側移動量獲取單元53基于從前輪側相對位置檢測單元295輸出的信號獲取前輪側移動量lf，前輪側移動量lf是前輪側相對位置改變裝置240(參照圖9(a)和圖9(b))的支撐構件241相對于液壓千斤頂243的移動量?？刂蒲b置50具備后輪側移動量獲取單元54，該后輪側移動量獲取單元54基于從后輪側相對位置檢測單元195輸出的信號獲取后輪側移動量lr。后輪側移動量lr是后輪側相對位置改變裝置140的支撐構件141相對于液壓千斤頂143的移動量。前輪側移動量獲取單元53和后輪側移動量獲取單元54能夠基于預先存儲在rom中的線圈的阻抗與前輪側移動量lf或者預先存儲在rom中的線圈的阻抗與后輪側移動量lr之間的相關關系來獲取前輪側移動量lf和后輪側移動量lr。
另外，控制裝置50具備后輪側長度獲取單元55，該后輪側長度獲取單元55根據來自后輪側長度變動量檢測單元341的輸出信號來獲取后懸架22的整體長度(后輪側長度)。后輪側長度獲取單元55例如能夠基于預先存儲在rom中的線圈的阻抗與后輪側長度之間的相關關系來獲取后輪側長度。
另外，控制裝置50具備車速獲取單元56，該車速獲取單元56基于由前輪轉速計算單元51計算的前輪2的轉速和/或由后輪轉速計算單元52計算的后輪3的轉速，獲取車速vc，該車速vc為摩托車1的移動速度。車速獲取單元56通過使用前輪轉速rf或后輪轉速rr計算前輪2的移動速度或后輪3的移動速度來獲取車速vc。能夠使用前輪轉速rf和前輪2的輪胎的外徑來計算前輪2的移動速度，能夠使用后輪轉速rr和后輪3的輪胎的外徑來計算后輪3的移動速度?？梢岳斫?，當摩托車1正常行駛時，車速vc等于前輪2的移動速度或后輪3的移動速度。通過基于前輪轉速rf和后輪轉速rr的平均值來計算前輪2和后輪3的平均移動速度，車速獲取單元56可以獲取車速vc。
另外，控制裝置50具備重量估計單元58，該重量估計單元58對作為車輛的示例的摩托車1施加的重量進行估計。稍后將詳細地描述重量估計單元58。
控制裝置50具有電磁閥控制器57，該電磁閥控制器57基于由車速獲取單元56獲取的車速vc來控制前輪側相對位置改變裝置240的前輪側電磁閥270的開度和后輪側相對位置改變裝置140的后輪側電磁閥170的開度。稍后將詳細地描述電磁閥控制器57。
cpu執行存儲在諸如rom的存儲區域中的軟件以便實現前輪轉速計算單元51、后輪轉速計算單元52、前輪側移動量獲取單元53、后輪側移動量獲取單元54、車速獲取單元56和電磁閥控制器57。
隨后，將詳細地描述控制裝置50的電磁閥控制器57。
圖13是根據本實施方式的電磁閥控制器57的框圖。
電磁閥控制器57具備：目標移動量確定單元570，該目標移動量確定單元570具有：前輪側目標移動量確定單元571，該前輪側目標移動量確定單元571確定前輪側目標移動量，該前輪側目標移動量為前輪側移動量lf的目標移動量(移動目標值)；后輪側目標移動量確定單元572，該后輪側目標移動量確定單元572確定后輪側目標移動量，該后輪側目標移動量為后輪側目標移動量是后輪側移動量lr的目標移動量；和重量估計單元58，該重量估計單元58估計施加于作為車輛的示例的摩托車1的重量。另外，電磁閥控制器57具備：目標電流確定單元510，該目標電流確定單元510確定供應至前輪側相對位置改變裝置240的前輪側電磁閥270的目標電流和供應至后輪側相對位置改變裝置140的后輪側電磁閥170的目標電流；和控制器520，該控制器520根據目標電流確定單元510確定的目標電流執行反饋控制等。電磁閥控制器57起到前輪側移動量控制單元以及后輪側移動量控制單元的作用。
圖14(a)是示出重量估計單元58估計的估計重量或者設定的假定重量、前輪側目標移動量lft與前輪側目標長度sft之間的相關關系的圖形。圖14(b)是示出重量估計單元58估計的估計重量或者設定的假定重量、后輪側目標移動量lrt與后輪側目標長度srt之間之間的相關關系的圖形。
在圖14(a)中標示了作為前輪側目標移動量lft的最大的目標移動量的前輪側最大目標移動量lftx與作為最小的目標移動量的前輪側最小目標移動量lftn，在圖14(b)中標示了作為后輪側目標移動量lrt的最大的目標移動量的后輪側最大目標移動量lrtx與作為最小的目標移動量的后輪側最小目標移動量lrtn。
在圖14(b)所示的相關關系中，在重量低于規定重量wp的情況下，重量越重則后輪側目標移動量lrt越大，在重量為規定重量wp以上的情況下，后輪側目標移動量lrt成為作為最大值的后輪側最大移動量lrmax。另外，在圖14(a)所示的相關關系中，在重量低于規定重量wp的情況下，重量越重則前輪側目標移動量lft越大，在重量為規定重量wp以上的情況下，重量越重則前輪側目標移動量lft越小。此外，在圖14(a)以及圖14(b)中，在后輪側目標長度srt為后述的“中”的情況下的相關關系的圖形中雖然標示了規定重量wp，但是規定重量wp的具體的值隨著后輪側目標長度srt變短而變重。
目標移動量確定單元570的前輪側目標移動量確定單元571根據以下的內容來確定前輪側最大目標移動量lftx以及前輪側最小目標移動量lftn，即，根據重量估計單元58以后述的方式估計的估計重量或者設定的假定重量；基于經驗定則準備的并且預先存儲在rom中的圖14(a)所示例的相關關系的圖；和與用戶通過后述的車輛高度調節旋鈕(未圖示)選擇的目標高度對應的前輪側目標長度sft來確定。
目標移動量確定單元570的后輪側目標移動量確定單元572根據以下的內容來確定后輪側最大目標移動量lrtx以及后輪側最小目標移動量lrtn，即，根據重量估計單元58以后述的方式估計的估計重量或者設定的假定重量；基于經驗定則準備的并且預先存儲在rom中的圖14(b)所示例的相關關系的圖；和與用戶通過后述的車輛高度調節旋鈕(未圖示)選擇的高度對應的后輪側目標長度srt來確定。
車輛高度調節旋鈕為用于用戶可以選擇車輛高度而設置的旋鈕。車輛高度調節旋鈕可以為例如設置在速度計的附近，例如為所謂的度盤式旋鈕，用戶通過旋轉把手來把“極低”、“低”、“中”、“高”以及“極高”的五段高度中的任意一個作為目標高度來選擇的構造的示例。
以圖14(a)以及圖14(b)所示的方式示出了圖形把用戶可以選擇的五段高度預先存儲在rom中，該圖形對應重量估計單元58所估計的重量或者設定的假定重量、用戶選擇的高度、和前輪側目標長度sft及后輪側目標長度srt。前輪側目標移動量確定單元571與后輪側目標移動量確定單元572采用了用戶通過車輛高度調節旋鈕選擇的高度越高則前輪側目標長度sft和后輪側目標長度srt越長的圖形。例如，在用戶通過車輛高度調節旋鈕選擇了極高的情況下，前輪側目標移動量確定單元571與后輪側目標移動量確定單元572采用前輪側目標長度sft及后輪側目標長度srt為極長的情況的圖形；在用戶通過車輛高度調節旋鈕選擇了極低的情況下，前輪側目標移動量確定單元571與后輪側目標移動量確定單元572采用前輪側目標長度sft及后輪側目標長度srt為極短的情況的圖形。另外，在用戶通過車輛高度調節旋鈕選擇了高、中、低的情況下，前輪側目標移動量確定單元571與后輪側目標移動量確定單元572分別采用前輪側目標長度sft及后輪側目標長度srt為長、中、短的情況的圖形。
當摩托車1開始行駛，并且通過車速獲取單元56獲取的車速vc低于預定的上升車速vu時，目標移動量確定單元570將目標移動量設定為最小側的目標移動量。當車速vc從低于上升車速vu的車速增加至高于或等于上升車速vu的車速時，目標移動量確定單元570將目標移動量確定為最大側的目標移動量。之后，在由車速獲取單元56獲取的車速vc高于或等于上升車速vu時，目標移動量確定單元570確定為最大側的目標移動量。相比之下，在摩托車1的行駛速度從高于或等于上升車速vu的車速減小至小于或等于預定下降車速vd的車速的情況下，把目標移動量確定為最小側的目標移動量。此外，可以為上升車速vu為10km/h、下降車速vd為8km/h的示例。
例如，在車速vc從比上升車速vu的速度低的狀態上升到上升車速vu以上的速度的情況下，前輪側目標移動量確定單元571與后輪側目標移動量確定單元572把各自的目標移動量確定為前輪側最大目標移動量lftx與后輪側最大目標移動量lrtx。另一方面，在車速vc從上升車速vu以上的狀態下降到下降車速vd的速度以下的情況下，前輪側目標移動量確定單元571與后輪側目標移動量確定單元572把各自的目標移動量確定為前輪側最小目標移動量lftn與后輪側最小目標移動量lrtn。
另外，即使在車速獲取單元56獲取的車速vc比下降車速vd的速度高，并且由急剎車等使摩托車1的急劇減速的情況下，目標移動量確定單元570把目標移動量確定為最小側的目標移動量。也就是，前輪側目標移動量確定單元571與后輪側目標移動量確定單元572把各自的目標移動量確定為前輪側最小目標移動量lftn與后輪側最小目標移動量lrtn。摩托車1的急劇減速與否是通過車速獲取單元56獲取了的車速vc的每單位時間的降低量是否低于預定值來獲取。
目標電流確定單元510具有：前輪側目標電流確定單元511，該前輪側目標電流確定單元511基于由前輪側目標移動量lft確定單元571確定的前輪側目標移動量lft來確定作為前輪側電磁閥270的目標電流的前輪側目標電流；和后輪側目標電流確定單元512，該后輪側目標電流確定單元512基于由后輪側目標移動量確定單元572確定的后輪側目標移動量lrt來確定作為后輪側電磁閥170的目標電流的后輪側目標電流。
例如，前輪側目標電流確定單元511通過將由前輪側目標移動量lft確定單元571確定的前輪側目標移動量lft代入基于經驗定則準備的并且預先存儲在rom中的前輪側目標移動量lft與前輪側目標電流之間對應的圖來確定前輪側目標電流。
例如，后輪側目標電流確定單元512通過將由后輪側目標移動量lrt確定單元572確定的后輪側目標移動量lrt代入基于經驗定則準備的并且預先存儲在rom中的后輪側目標移動量lrt與后輪側目標電流之間對應的圖來確定后輪側目標電流。
當前輪側目標電流確定單元511基于由前輪側目標移動量確定單元571確定的前輪側目標移動量lft來確定前輪側目標電流時，前輪側目標電流確定單元511可以基于由前輪側目標移動量確定單元571確定的前輪側目標移動量lft與由前輪側移動量獲取單元53(參考圖12)獲取的實際前輪側移動量lf(以下也有稱為“實際前輪側移動量lfa”的情況)之間的偏差來執行反饋控制，并且前輪側目標電流確定單元511可以確定前輪側目標電流。同樣地，當后輪側目標電流確定單元512基于由后輪側目標移動量確定單元572確定的后輪側目標移動量lrt來確定后輪側目標電流時，后輪側目標電流確定單元512可以基于由后輪側目標移動量確定單元572確定的后輪側目標移動量lrt與由后輪側移動量獲取單元54(參考圖12)獲取的實際后輪側移動量lr(以下也有稱為實際后輪側移動量lra的情況)之間的偏差來執行反饋控制，并且后輪側目標電流確定單元512可以確定后輪側目標電流。
控制器520具有：控制前輪側電磁閥270的操作的前輪側操作控制器530；驅動前輪側電磁閥270的前輪側電磁閥驅動單元533；以及檢測實際流經前輪側電磁閥270的實際電流的前輪側檢測單元534。控制器520具有：控制后輪側電磁閥170的操作的后輪側操作控制器540；驅動后輪側電磁閥170的后輪側電磁閥驅動單元543；以及檢測流經后輪側電磁閥170實際電流的后輪側檢測單元544。
前輪側操作控制器530具有前輪側反饋(f/b)控制器531和前輪側pwm控制器532，前輪側反饋控制器531基于由前輪側目標電流確定單元511確定的前輪側目標電流與由前輪側檢測單元534檢測的實際電流(實際前輪側電流)來執行反饋控制，前輪側pwm控制器532執行前輪側電磁閥270的pwm控制。
后輪側操作控制器540具有后輪側反饋(f/b)控制器541和后輪側pwm控制器542。后輪側反饋控制器541基于由后輪側目標電流確定單元512確定的后輪側目標電流與由后輪側檢測單元544檢測的實際電流(實際后輪側電流)來執行反饋控制。后輪側pwm控制器542執行后輪側電磁閥170的pwm控制。
前輪側反饋控制器531獲得前輪側目標電流與由前輪側檢測單元534檢測的實際前輪側電流之間的偏差，并且執行反饋控制使得該偏差成為零。后輪側反饋控制器541獲得后輪側目標電流與由后輪側檢測單元544檢測的實際后輪側電流之間的偏差，并且執行反饋控制使得該偏差成為零。例如，前輪側反饋控制器531能夠通過分別使用比例元件和積分元件對前輪側目標電流和實際前輪側電流之間的偏差執行比例處理和積分處理，處理后的值能夠由加法計算單元相加?？商娲?，例如，前輪側反饋控制器531能夠通過分別使用比例元件、積分元件和微分元件對目標電流和實際電流之間的偏差執行比例處理、積分處理和微分處理，處理后的值能夠由加法計算單元相加。同樣地，后輪側反饋控制器541能夠通過分別使用比例元件和積分元件對后輪側目標電流和實際后輪側電流之間的偏差執行比例處理和積分處理。處理后的值能夠由加法計算單元相加?？商娲兀筝唫确答伩刂破?41，如上地，能夠通過分別使用比例元件、積分元件和微分元件對目標電流和實際電流之間的偏差執行比例處理、積分處理和微分處理，處理后的值能夠由加法計算單元相加。
前輪側pwm控制器532改變某一周期(t)內的脈沖寬度(t)的占空比(＝t/t/100(％))，并且執行對前輪側電磁閥270的開度(施加到前輪側電磁閥270的線圈的電壓)的pwm控制。在執行pwm控制的情況下，脈沖形狀的電壓基于占空比被施加到前輪側電磁閥270的線圈。這時，由于線圈271的阻抗，流經前輪側電磁閥270的線圈271的電流而不能跟蹤脈沖狀地施加的電壓，并且電流的輸出是滯后的，流經前輪側電磁閥270的線圈的電流與占空比成比例地增加和減小。例如，當前輪側目標電流等于零時，前輪側pwm控制器532能夠將占空比設定為零，并且當前輪側目標電流等于最大電流或稍后將描述的第一目標電流a1時，前輪側pwm控制器532能夠為將占空比設定為100％的示例。
同樣地，后輪側pwm控制器542改變占空比，并且執行對后輪側電磁閥170的開度(施加到后輪側電磁閥170的線圈的電壓)的pwm控制。當執行pwm控制時，以與占空比對應的脈沖狀地被施加到后輪側電磁閥170的線圈171，并且流經后輪側電磁閥170的線圈171的電流與占空比成比例地增加和減小。例如，當后輪側目標電流等于零時，后輪側pwm控制器542能夠將占空比設定為零，并且當后輪側目標電流等于最大電流或稍后將描述的第二目標電流a2時，后輪側pwm控制器542能夠將占空比設定為100％。
例如，前輪側電磁閥驅動單元533具備晶體管(fet)，該晶體管作為連接在電源的正極側的線與前輪側電磁閥270的線圈之間的開關元件。通過驅動晶體管的柵極并且促使晶體管進行開關操作，前輪側電磁閥驅動單元533控制對前輪側電磁閥270的驅動。例如，后輪側電磁閥驅動單元543具備晶體管，該晶體管連接在電源的正極側的線與后輪側電磁閥170的線圈之間。通過驅動該晶體管的柵極并且促使晶體管進行開關操作，后輪側電磁閥驅動單元543控制對后輪側電磁閥170的驅動。
前輪側檢測單元534根據在連接到前輪側電磁閥驅動單元533的分流電阻的相對端之間產生的電壓來檢測流經前輪側電磁閥270的實際電流。后輪側檢測單元544根據在連接到后輪側電磁閥驅動單元543的分流電阻的相對端之間產生的電壓來檢測流經后輪側電磁閥170的實際電流的值。
在具有上述構造的摩托車1中，控制裝置50的電磁閥控制器57基于與施加在摩托車1上的重量對應的目標移動量來確定目標電流，并且執行pwm控制使得供應至前輪側電磁閥270和后輪側電磁閥170的實際電流變得成為所確定的目標電流。也就是，電磁閥控制器57的前輪側pwm控制器532和后輪側pwm控制器542改變占空比，并且由此分別控制供應至前輪側電磁閥270的線圈271和后輪側電磁閥170的線圈171的電力，并且分別控制前輪側電磁閥270和后輪側電磁閥170以打開任意的開度。因此，當控制裝置50通過控制前輪側電磁閥270和后輪側電磁閥170的開度來控制流入千斤頂室242和千斤頂室142中的液體(油)總量的上限時，控制裝置50能將目標移動量改變為如圖14(a)和圖14(b)所示的與施加在摩托車1上的重量對應的目標移動量。在如圖14(a)和圖14(b)所示的施加在摩托車1上的重量和目標移動量之間的關系中，隨著重量的增加，前輪側目標移動量lft和后輪側目標移動量lrt增加。因此，隨著施加在摩托車1上的重量增加，前輪側懸簧210和后輪側懸簧110中的每一個的初始負荷變大。當施加在摩托車1上的重量大時，前叉13和后懸架22不易下沉，與之相反，當施加在摩托車1上的重量小時，前叉13和后懸架22容易下沉。能夠不受施加在摩托車1上的重量的影響而將車輛高度調節到所需高度。因此，即使當駕駛員的重量重或者兩名乘客騎在摩托車1上或者行李重時，能夠在車輛行駛的同時將車輛高度調節到所需高度。并且因此能夠提高騎行舒適感或行駛穩定性。
以下，對重量估計單元58對摩托車1施加的重量進行估計的方法進行說明。
因為后懸架22的長度與摩托車1的車輛高度有直接相關，如上所述，后懸架22的目標長度對應用戶通過車輛高度調節旋鈕(未圖示)選擇的高度而被預先設定。把后懸架22的目標長度稱為“后輪側目標長度srt”。
重量估計部58基于以下方法估計重量。即，基于后輪側目標長度獲取單元55所獲取的實際的后輪側長度(以下也稱為“后輪側實際長度sra”)在達到后輪側目標長度srt的情況下的實際的后輪側移動量lr(以下也稱為“后輪側實際移動量lra”)。
更具體的，首先，重量估計單元58設定假定重量。后輪側目標移動量確定單元572采用圖14(b)所例示的控制圖形而確定與重量估計單元58所設定的假定重量對應的后輪側目標移動量lrt。而且，在摩托車1開始行駛后，在車速vc從上升車速vu的速度低的狀態上升到上升車速vu以上的速度的情況下，電磁閥控制器57以使后輪側移動量lr成為后輪側目標移動量lrt的方式控制后輪側電磁閥170的開度。在重量估計單元58設定的假定重量與摩托車1實際被施加的重量(以下稱為“實際重量”)一致的情況下，實際的后輪側移動量lr(后輪側實際移動量lra)達到后輪側目標移動量lrt并且實際的后輪側長度ls(后輪側實際長度sra)達到后輪側目標長度srt。在此情況下，重量估計單元58把設定的假定重量估計為實際重量。
另一方面，例如在重量估計單元58設定的假定重量與實際重量不一致的情況下，會有后輪側實際移動量lra沒有達到后輪側目標移動量lrt而后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況。另外，會有后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt而后輪側實際長度sra沒有達到后輪側目標長度srt的情況。前一情況可以為實際重量比重量估計單元58所估計的假定重量輕的情況，后一情況可以為實際重量比重量估計單元58所估計的假定重量重的情況。
在前一情況也就是后輪側實際移動量lra沒有達到后輪側目標移動量lrt而后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況下，重量估計單元58基于后輪側實際長度sra在達到后輪側目標長度srt的情況下的后輪側實際移動量lra和圖14(b)所例示的控制圖形估計重量。也就是，重量估計單元58把在圖14(b)所例示的控制圖形中的與后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況下的后輪側實際移動量lra對應的重量估計為實際重量。
在后一情況也就是后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt而后輪側實際長度sra沒有達到后輪側目標長度srt的情況，后輪側實際長度sra在達到后輪側目標長度srt前變更假定重量。而且，把與最終后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況的后輪側實際移動量lra對應的重量估計為實際重量。更具體的，(1)在后輪側實際移動量lra即使達到后輪側目標移動量lrt但后輪側實際長度sra沒有達到后輪側目標長度srt的情況下，把對當前設定的假定重量加上了預定的值α的重量設定為新的假定重量。因此，后輪側目標移動量確定單元572采用圖14(b)所例示的控制圖形，重新確定與重量估計單元58所設定的新的假定重量對應的后輪側目標移動量lrt。因為新的假定重量比之前的假定重量重α，所以被重新確定的后輪側目標移動量lrt增大與α對應的量。電磁閥控制器57以使后輪側實際移動量lra成為被重新確定的后輪側目標移動量lrt的方式來控制后輪側電磁閥170的開度。因此，后輪側實際移動量lra變大。從而，后輪側實際長度sra變長。
(2)在重量估計單元58重新設定的假定重量與實際重量一致的情況下，因為后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt并且后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt，重量估計單元58把設定的假定重量估計為實際重量。(3)另一方面，在重量估計單元58重新設定的假定重量與實際重量不一致，后輪側實際移動量lra沒有達到后輪側目標移動量lrt而后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況下，重量估計單元58如上述地，基于后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況下的后輪側實際移動量lra和圖14(b)所例示的控制圖形來估計重量。另一方面，在重量估計單元58重新設定的假定重量與實際重量不一致，后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt而后輪側實際長度sra沒有達到后輪側目標長度srt的情況下，重量估計單元58把對當前設定的假定重量加上了預定的值α后的重量設定為新的假定重量。因此，到后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt為止，重量估計單元58通過重復上述(1)至(3)的處理來估計重量。
但是，在重量估計單元58重新設定的假定重量與實際重量不一致，雖然后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt但后輪側實際長度sra沒有達到后輪側目標長度srt，并且重量估計單元58重新設定的假定重量超過規定重量wp的情況下，后輪側實際移動量lra達到后輪側最大移動量lrmax，后輪側實際移動量lra幾乎不再增大。因此，在重量估計單元58重新設定的假定重量超過規定重量wp的情況下，后輪側實際長度sra難以達到后輪側目標長度srt。因此，在重量估計單元58重新設定的假定重量超過規定重量wp的情況下，使后輪側目標長度srt變短。例如，即使在用戶通過車輛高度調節旋鈕選擇了“高”的情況下，后輪側目標移動量確定單元572將后輪側目標長度srt設為“中”而不是與車輛高度調節旋鈕對應的“長”。而且，后輪側目標移動量確定單元572采用在后輪側目標長度srt為“中”的情況下的圖形來確定后輪側目標移動量lrt。在使后輪側目標長度srt變短的情況下，重量估計單元58把被重新設定的后輪側目標長度srt下后輪側目標移動量lrt成為后輪側最大移動量lrmax的重量中的最輕的重量設定為假定重量。被重新設定的后輪側目標長度srt在為“中”的情況下，重量估計單元58把后輪側目標長度srt為“中”時的規定重量wp設定為假定重量。因此，后輪側實際移動量lra不發生變化并且后輪側目標長度srt變短。因此，重量估計單元58在后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt前使后輪側目標長度srt變短，并且最終把后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況下的假定重量估計為實際重量。
此外，重量估計單元58在最初設定假定重量的情況下，可以例示為設定預先存儲在rom中的初始重量(例如40kg)。另外，重量估計單元58也可以在一次估計了實際重量的情況下，把預先存儲在rom中的初始重量替換為估計重量，并且也可以在估計下一次的實際重量的情況下，把替換了的估計重量設定為最初的假定重量。
另外，在重量估計單元58估計了實際重量的情況下，前輪側目標移動量確定單元571與后輪側目標移動量確定單元572可以到估計后的車速vc變為0為止基于估計重量來確定前輪側最小目標移動量lftn、后輪側最小目標移動量lrtn、前輪側最大目標移動量lftx、以及后輪側最大目標移動量lrtx。
以下，通過流程圖對重量估計單元58進行重量估計處理的步驟進行說明。
圖15是示出重量估計單元58進行重量估計處理的步驟的流程圖。
摩托車1開始行駛后，從車速vc從比上升車速vu的速度低的狀態上升到上升車速vu以上的速度的情況起，重量估計單元58開始該重量估計處理，在車速vc高于上升車速vu的期間內，重量估計單元58例如按預定的期間(例如1ms)反復實行。
重量估計單元58首先讀取后輪側移動量獲取單元54(參照圖12)所獲取的實際的后輪側移動量lr(后輪側實際移動量lra)(s1501)，對后輪側移動量獲取單元54所獲取的后輪側實際移動量lra是否達到后輪側目標移動量lrt進行判斷(s1502)。
在后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt的情況下(s1502為是)，重量估計單元58讀取后輪側長度獲取單元55(參照圖12)所獲取的實際的后輪側長度ls(后輪側實際長度sra)(s1503)，對后輪側實際長度sra是否達到后輪側目標長度srt進行判斷(s1504)。
在后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況下(s1504為是)，重量估計單元58把與在s1501所讀取的后輪側實際移動量lra對應的重量估計為施加于摩托車1的實際重量(s1505)。換而言之，因為后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt，所以重量估計單元58把假定重量估計為實際重量。重量估計單元58可以例示為基于后輪側實際移動量lra和例如圖14(b)的控制圖形而估計實際重量。
另一方面，在后輪側實際長度sra沒有達到后輪側目標長度srt的情況下(s1504為否)，重量估計單元58把對當前的假定重量加上預定的值α而得的重量設定為新的假定重量(s1506)。之后，使后輪側目標移動量確定單元572實施后述的后輪側目標移動量確定處理(s1507)。而且，在s1507的后輪側目標移動量確定處理中對后輪側目標長度srt是否變短進行判斷(s1508)。在后輪側目標長度srt變短的情況下(s1508為是)，重量估計單元58把重新設定的后輪側目標長度srt下的規定重量wp設定為假定重量(s1509)。另一方面，在后輪側目標長度srt沒變短的情況下(s1508為否)，本處理的實施結束。
另一方面，在后輪側實際移動量lra沒達到后輪側目標移動量lrt的情況下(s1502為否)，重量估計單元58讀取后輪側實際長度sra(s1510)，對后輪側實際長度sra是否達到后輪側目標長度srt進行判斷(s1511)。
在后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況下(s1511為是)，重量估計單元58把對在s1501讀取了的與后輪側實際移動量lra對應的重量估計為施加于摩托車1的實際重量(s1512)。另一方面，在后輪側實際長度sra沒達到后輪側目標長度srt的情況下(s1511為否)，重量估計單元58結束本處理的實施。
此外，通過重量估計單元58在s1506對新的假定重量的設定，后輪側目標移動量確定單元572重新確定與重量估計單元58設定的新的假定重量對應的后輪側目標移動量lrt。而且，電磁閥控制器57以使后輪側實際移動量lra成為重新確定的后輪側目標移動量lrt的方式對后輪側電磁閥170的開度進行控制。由此，后輪側實際移動量lra變大。因此，即使上一次重量估計處理的s1502中后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt，在這一次重量估計處理的s1502中也對后輪側實際移動量lra是否達到重新確定的后輪側目標移動量lrt進行判斷。而且，最終在s1504或者s1511的處理中，判斷后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt，直到基于s1505或者s1512的處理中達到后輪側目標長度srt的情況的后輪側實際移動量lra估計重量為止，反復進行重量估計處理。
以下，通過流程圖對后輪側目標移動量確定單元572所進行的后輪側目標移動量確定處理的步驟進行說明。
圖16是示出后輪側目標移動量確定單元572進行后輪側目標移動量確定處理的步驟的流程圖。
后輪側目標移動量確定單元572對當前的后輪側目標移動量lrt是否為后輪側最大移動量lrmax進行判斷(s1601)。在當前的后輪側目標移動量lrt為后輪側最大移動量lrmax的情況下(s1601為是)，使后輪側目標長度srt的長度變短(s1602)。在本實施方式中，因為后輪側目標長度srt可以被設定為五段，所以例如使后輪側目標長度srt的長度變短一段。此后，把后輪側目標移動量lrt確定為后輪側最大移動量lrmax(s1603)。
另一方面，在當前的后輪側目標移動量lrt不為后輪側最大移動量lrmax的情況下(s1601為否)，確定為與重量估計單元58設定的假定重量對應的后輪側目標移動量lrt(s1604)。
在圖16所示后輪側目標移動量確定處理的s1602中，在使后輪側目標長度srt變短的情況下，下一次的重量估計單元58進行的重量估計處理的s1504中，對后輪側實際長度sra是否達到重新設定的后輪側目標長度srt進行判斷。而且，在后輪側實際長度sra達到重新設定的后輪側目標長度srt的情況下(s1504為是)，重量估計單元58把與在s1501讀取了的后輪側實際移動量lra對應的重量作為施加于摩托車1的實際重量(s1505)。在上一次的重量估計處理的s1502中被判斷為后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt的情況下(s1502為是)，在s1601中被判斷為后輪側目標移動量lrt是后輪側最大移動量lrmax，因此后輪側目標移動量確定處理的s1602中使后輪側目標長度srt變短后進行的在重量估計處理的s1501中讀取的后輪側實際移動量lra為后輪側最大移動量lrmax。而且，重量估計單元58把重量估計處理的s1505中估計為實際重量的、與在s1501讀取了的后輪側實際移動量lra對應的重量作為被重新設定的后輪側目標長度srt下的后輪側目標移動量lrt成為后輪側最大移動量lrmax的重量中的最輕的重量。換而言之，重量估計單元58在重量估計處理的s1509設定了假定重量，把后輪側目標長度srt下的規定重量wp估計為實際重量。
(實施方式的控制裝置的作用、效果)
圖17(a)以及圖17(b)是示出本實施方式的控制裝置50的作用的視圖。在圖17(a)以及圖17(b)中例示了后輪側目標長度srt為“長”，在后輪側目標移動量lrt成為后輪側最大移動量lrmax前，后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt，并且后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況。
例如，如圖17(a)所示，在重量估計單元58設定的假定重量wd時，并且在后輪側實際移動量lra雖然達到后輪側目標移動量lrt1但后輪側實際長度sra沒有達到后輪側目標長度srt(＝長)的情況下，重量估計單元58在重量估計處理的s1504做出否定的判斷。此后，重量估計單元58把對當前的假定重量wd加上預定的值α后的重量設定為新的假定重量(＝wd+α)(s1506)。因此，在s1507進行的后輪側目標移動量確定處理中，后輪側目標移動量確定單元572不把當前的后輪側目標移動量lrt1判定為后輪側最大移動量lrmax(s1601為否)，通過在s1506重新設定的假定重量(＝wd+α)、圖14(a)所例示的圖形和后輪側目標長度srt(＝長)，把后輪側目標移動量lrt確定為圖17(b)所示的后輪側目標移動量lrt2(s1604)。此后，在重量估計單元58重新設定的假定重量為wd+α時，在后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt2并且后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt(＝長)的情況下(s1502以及s1504為是)，把與后輪側實際移動量lra對應的重量，換而言之把假定重量wd+α估計為實際重量(s1505)。
圖18(a)以及圖18(b)是示出本實施方式的控制裝置50的作用的視圖。在圖18(a)以及圖18(b)中例示了最初的后輪側目標長度srt為“長”，后輪側目標移動量lrt在形成為后輪側最大移動量lrmax后，后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt，并且后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt的情況。
例如，在后輪側目標長度srt為“長”的情況下的作為規定重量wp為長時規定重量wpb時的后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt而后輪側實際長度sra沒達到后輪側目標長度srt(＝長)的情況下，重量估計單元58設定的假定重量在s1504被做出否定的判斷。此后，把對為當前的假定重量的長時規定重量wpb加上預定的值α后的重量設定為新的假定重量(＝wpb+α)(s1506)。因此，在s1507進行的后輪側目標移動量確定處理中，后輪側目標移動量確定單元572把當前的后輪側目標移動量lrt1判斷為后輪側最大移動量lrmax(s1601為是)，使后輪側目標長度srt下調一個段并縮短為“中”(s1602)。此后，把后輪側目標移動量lrt確定為后輪側最大移動量lrmax(s1603)。另外，在重量估計處理的s1508做出肯定的判斷，重新設定的后輪側目標長度srt為“中”時的規定重量wp的中時規定重量wpc設定為假定重量(s1509)。此后，重量估計單元58在所進行的下一次的重量估計處理中，在后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt而后輪側實際長度sra沒達到后輪側目標長度srt(＝中)的情況下，在重量估計處理的s1504做出否定的判斷。此后，對為當前的假定重量的中時規定重量wpc加上預定的值α后的重量設定為新的假定重量(＝wpc+α)(s1506)。因此，在s1507進行的后輪側目標移動量確定處理中，后輪側目標移動量確定單元572把當前的后輪側目標移動量lrt1判斷為后輪側最大移動量lrmax(s1601為是)，使后輪側目標長度srt下調一個段并縮短為“低”(s1602)。此后，把后輪側目標移動量lrt確定為后輪側最大移動量lrmax(s1603)。另外，在重量估計處理的s1508做出肯定的判斷，設定作為假定重量的并且為重新設定的后輪側目標長度srt為“低”的規定重量wp的低時規定重量wpd(s1509)。此后，重量估計單元58在所進行的下一次的重量估計處理中，在后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt并且后輪側實際長度sra達到后輪側目標長度srt(＝短)的情況下(s1502或者s1504為是)，重量估計單元58把與作為后輪側實際移動量lra的后輪側最大移動量lrmax對應的重量，換而言之把作為假定重量的、后輪側目標長度srt為“短”的情況的低時規定重量wpd估計為實際重量。
如上所述，在本實施方式中，具備后輪側長度變動量檢測單元341，后輪側長度獲取單元55基于由后輪側長度變動量檢測單元341檢測出的值來確定后輪側實際長度sra。而且，重量估計單元58基于后輪側實際移動量lra以及后輪側長度獲取單元55所獲取的后輪側實際長度sra估計為實際施加于摩托車1的重量(實際重量)，電磁閥控制器57基于重量估計單元58估計的實際重量控制前輪側電磁閥270的開度以及后輪側電磁閥170的開度。因此，例如與例如如下結構相比實現了裝置的低廉化，其中，該結構如下：在后輪側長度變動量檢測單元341的基礎上，還具備前輪側長度變動量檢測單元，該前輪側長度變動量檢測單元檢測前叉21的整體長度的變動量；電磁閥控制器57基于控制后輪側長度變動量檢測單元341的檢測值來控制后輪側電磁閥170的開度，并且基于前輪側長度變動量檢測單元的檢測值控制前輪側電磁閥270的開度。這是由于不需要具備前輪側長度變動量檢測單元。另外，在本實施方式中，因為重量估計單元58不基于前輪側長度變動量檢測單元的檢測值而是基于后輪側長度變動量檢測單元341的檢測值估計實際重量，所以可以精度高地估計實際重量。如圖1所示，后懸架22的車身10側的端部在座位19的正下方，這是因為后懸架22比前叉21更容易受到施加于摩托車1的重量的影響。
但是，在重量估計單元58基于后輪側實際移動量lra以及后輪側實際長度sra估計實際重量的結構中，即使在后輪側實際移動量lra達到后輪側目標移動量lrt但是后輪側實際長度sra沒達到后輪側目標長度srt的情況下，在后輪側實際移動量lra達到后輪側最大移動量lrmax的情況下，重量估計單元58對實際重量的估計變得困難。因為后輪側實際移動量lra達到后輪側最大移動量lrmax，后輪側目標移動量lrt不再變大，后輪側實際長度sra難以變大。因此，后輪側實際長度sra難以達到后輪側目標長度srt，重量估計單元58難以進行對實際重量的估計。
與此相對，在本實施方式的控制裝置50中，后輪側實際移動量lra在達到后輪側最大移動量lrmax后，后輪側目標長度srt變小，所以后輪側實際長度sra容易達到后輪側目標長度srt。而且，重量估計單元58可以基于輪側實際長度sra容易達到后輪側目標長度srt的后輪側實際移動量lra來估計重量。
這樣，在本實施方式的控制裝置50中，即使后輪側實際移動量lra在達到后輪側最大移動量lrmax后也可以精度良好地估計施加在摩托車1的重量。
另外，因為在后輪側實際移動量lra達到后輪側最大移動量lrmax后使后輪側目標長度srt縮短的情況下使后輪側目標移動量lrt減少，后輪側目標移動量確定單元572可以控制車輛高度上升的情況下急劇下降。因此，通過在后輪側目標長度srt縮短的情況下使后輪側目標移動量lrt減少的結構可以使操作的穩定性提高。
但是，在基于后輪側實際移動量lra以及后輪側實際長度sra估計實際重量的情況下，重量估計單元58難以區別是駕車人一人乘坐，還是座位19的連列后坐上搭坐了乘客或是行李架上搭載了貨物等的駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物。而且，在圖14所示的控制圖形中，即使在假設駕車人一人乘坐并且重量與后輪側目標移動量lrt的對應關系是被確定了的情況下，難以對駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況進行精確地估計實際重量。例如，即使在實際重量為相同的情況下，駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下的后懸架22的長度比駕車人一人乘坐的情況下的后懸架22的長度短。因此，在基于后輪側實際移動量lra以及后輪側實際長度sra估計實際重量的結構中，在駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下，即使在實際重量為相同的，重量估計單元58可能會把實際重量估計得比一個人乘坐的情況的重。而且，因為前輪側目標移動量確定單元571基于重量估計單元58估計的重量確定前輪側目標移動量lft，所以在駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下，前輪側目標移動量確定單元571可能會把前輪側目標移動量lft確定得比一個人乘坐的情況的前輪側目標移動量lft大。因此，即使在實際重量為相同的情況下，駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下的實際的前輪側移動量lf(以下也稱為“前輪側實際移動量lfa”)可能比駕車人一人乘坐的情況下的前輪側實際移動量lfa大。因此，即使在實際重量為相同的情況下，駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下的前叉21的車身10側的端部的高度(以下也稱為“前輪側高度”)可能比駕車人一人乘坐的情況下的前輪側高度形成得高。另一方面，因為后懸架22的車身10側的端部位于座位19的正下方，駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況與一個人乘坐的情況的后輪側實際移動量lra的差異為小的，并且后懸架22的車身10側的端部的高度的差異(以下也稱為“后輪側高度”)也是小的。因此，相對于駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況的后輪側高度，前輪側高度在一個人乘坐的情況下比后輪側高度形成得高，車輛的姿勢沒有形成為所期待的姿勢，可能對操縱安全性及前照燈18的光軸產生壞的影響。
圖19(a)是示出重量估計單元估計的估計重量或者設定的假定重量與前輪側目標移動量的相關關系的圖形，并且圖19(b)是重量估計單元估計的估計重量或者設定的假定重量與后輪側目標移動量的相關關系的圖形。在圖19(a)以及圖19(b)中示出了用戶通過車輛高度調節旋鈕選擇了“中”并且前輪側目標長度sft以及后輪側目標長度srt為中的情況。以下，例示用戶選擇了中的情況，選擇其它的高度的情況也是相同的。
本實施方式的控制裝置50鑒于以上的情況，在重量估計單元58估計的估計重量為規定重量wp以上的情況下，估計重量越大則使實際的前輪側移動量lf越小。規定重量wp可以例示為假定為一個人乘坐的駕車人的重量的最大值。也就是，重量估計單元58估計的估計重量超過規定重量wp的情況下，估計為駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物，并且估計重量越大則使實際的前輪側移動量lf越小。例如，可以為在用戶把目標高度選擇為“中”的情況下，規定重量wp為155(kg)。
另外，換而言之，如圖14(b)所示，規定重量wp可以例示為在使后輪側目標移動量lrt成為作為后輪側移動量lr的最大值的后輪側最大移動量lrmax的重量范圍內最小的重量。在此情況下，在重量估計單元58估計的重量為規定重量wp以上的情況下，后輪側目標移動量確定單元572把后輪側目標移動量lrt確定為后輪側最大移動量lrmax。因此，在實際重量(估計重量)為規定重量wp以上的情況下，因為后輪側實際移動量lra達到后輪側最大移動量lrmax，隨著實際重量超過規定重量wp的重量變重，后輪側高度會變低。
在此，在實際重量為規定重量wp以上的情況下，以隨著實際重量超過規定重量wp的重量變重，實際的前輪側移動量lf(前輪側實際移動量lfa)變小的方式，前輪側目標移動量確定單元571以隨著估計重量重于規定重量wp使前輪側目標移動量lft變小的方式確定前輪側目標移動量lft。如圖14(a)所示，隨著重量重于規定重量wp使前輪側目標移動量lft變小的方式制成了控制圖形。
因此，即使在駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物，對應后輪側高度的前輪側高度可以并不比對應一個人乘坐的情況下的后輪側高度的前輪側高度大很多。因此，因為可以形成為所期待的車輛的姿勢，所以可以抑制由基于后輪側實際移動量lra以及后輪側實際長度sra被估計的實際重量導致的對操縱安全性及前照燈18的光軸產生壞的影響。
(變形例1)
在駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物情況下的估計方法，并不局限于上述的重量估計單元58估計的估計重量超過規定重量wp的情況。例如，也可以設置各種傳感器，并且基于傳感器的輸出值來進行估計。例如，控制裝置50也可以通過采用普通的加速度傳感器等檢測相對于車輛的前后方向的水平線的傾斜來估計駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物。而且，在估計了駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下，前輪側目標移動量確定單元571只要以與駕車人的后方什么也沒有搭載的情況相比使前輪側實際移動量lfa變小的方式來確定前輪側目標移動量lft即可。例如，如圖14(a)所示，只要使重量、前輪側目標長度sft、與前輪側目標移動量lft之間的相關關系的圖形具備駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下的圖形和駕車人的后方什么也沒有搭載的情況下的圖形，并分開使用即可。
(變形例2)
用于估計駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的傳感器只要為安裝在連列后座或者行李架的普通的荷載傳感器即可。在安裝于連列后座或者行李架的荷載傳感器對重量進行檢測的情況下，控制裝置5做出駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的估計，并且前輪側目標移動量確定單元571只要以與駕車人的后方什么也沒有搭載的情況相比使前輪側實際移動量lfa變小的方式來確定前輪側目標移動量lft即可。例如，如圖14(a)所示，只要使重量、前輪側目標長度sft、和前輪側目標移動量lft之間的相關關系的圖形具備駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下的圖形和駕車人的后方什么也沒有搭載的情況下的圖形，并分開使用即可。
(變形例3)
用于估計駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的傳感器只要為安裝在摩托車1的、檢測支撐乘坐在連列座位的乘客的腳部的步驟的開閉的開閉檢測傳感器即可。開閉檢測傳感器可以例示為采用了具有發光元件和接受光元件的反射型傳感器或者透過型傳感器，在步驟為關閉狀態的情況下受到壓力，在步驟為開放狀態的情況下不受到壓力的傳感器。在開閉檢測傳感器檢測出步驟為開放狀態的情況下，控制裝置50做出連列座位上乘坐了乘客的估計，并且前輪側目標移動量確定單元571只要以與駕車人的后方什么也沒有搭載的情況相比使前輪側實際移動量lfa變小的方式來確定前輪側目標移動量lft即可。例如，如圖14(a)所示，只要使重量、前輪側目標長度sft、和前輪側目標移動量lft之間的相關關系的圖形具備駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下的圖形和駕車人的后方什么也沒有搭載的情況下的圖形，并分開使用即可。
(變形例4)
在駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物情況下的估計方法，也可以是以下的方式。即，在摩托車1安裝用于通知用戶駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的通知開關，控制裝置50只要基于通知開關做出駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的估計即可。
通知開關可以例示為安裝在速度計的附近的，例如為所謂旋轉式的旋鈕，用戶可以通過旋轉把手對“一人乘坐”、“二人乘坐”及“加載貨物”進行選擇的結構。而且，在通知開關選擇了“二人乘坐”及“加載貨物”的情況下，控制裝置50也可以做出駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的估計。
而且，在做出了駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的估計的情況下，前輪側目標移動量確定單元571只要以與駕車人的后方什么也沒有搭載的情況相比使前輪側實際移動量lfa變小的方式來確定前輪側目標移動量lft即可。例如，如圖14(a)所示，只要使重量、前輪側目標長度sft、和前輪側目標移動量lft之間的相關關系的圖形具備駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下的圖形和駕車人的后方什么也沒有搭載的情況下的圖形，并分開使用即可。
(變形例5)
通過在變形例1至4所敘述的方法對駕車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物進行估計的情況下，后輪側目標移動量確定單元572只要以與駕車人的后方什么也沒有搭載的情況相比使后輪側實際移動量lra變大的方式來確定后輪側目標移動量lrt即可。例如，如圖14(b)所示，只要使重量、前輪側目標長度sft、和前輪側目標移動量lft之間的相關關系的圖形具備車人的后方搭坐了乘客或是搭載了貨物的情況下的圖形和駕車人的后方什么也沒有搭載的情況下的圖形，并分開使用即可。另外，通過在變形例1至4所敘述的方法對駕車人的后方是否搭坐了乘客或是搭載了貨物進行估計的情況下，用于確定后輪側目標移動量lrt的圖形只要為不設定相對于后輪側目標移動量lrt的后輪側最大移動量lrmax，并且隨著重量的增重后輪側目標移動量lrt變大的相關關系即可。
(變形例6)
在上述的實施方式中，在重量估計單元58估計實際重量前，前輪側目標移動量確定單元571與后輪側目標移動量確定單元572基于重量估計單元58估計的假定重量進行確定，但是并不特別限定于此方式。例如，也可以是后輪側目標移動量確定單元572在重量估計單元58估計實際重量前基于重量估計單元58估計的假定重量進行確定，前輪側目標移動量確定單元571在重量估計單元58估計實際重量前不進行確定，在估計后基于估計重量進行確定。
(變形例7)
重量估計單元58也可以把最初設定的假定重量作為上述的初始重量的恒值。另外，重量估計單元58也可以把最初設定的假定重量設定為基于緊接著開始行駛后到形成為上升車速vu的期間的后輪側實際移動量lra以及/或者后輪側實際長度sra的最初設定的假定重量。例如，也可以是后輪側實際長度sra越短則最初設定的假定重量越重的相關關系。
(變形例8)
通過車輛高度調節旋鈕可調節的目標高度并不局限于五段。也可以是比五段更多的十段或者二十段等更多的段數，也可以是少于五段的段數?？烧{節的段數越多，重量估計單元58就可以使后輪側目標長度srt小幅得縮短，因此可以高精度地進行重量的估計。
附圖標記說明
1…摩托車，2…前輪，3…后輪，10…車身，11…車輛框架，18…前照燈，19…座位，21…前叉，22…后懸架，50…控制裝置，57…電磁閥控制器，58…重量估計單元，170…后輪側電磁閥，270…前輪側電磁閥，195…后輪側相對位置檢測單元，295…前輪側相對位置檢測單元，341…后輪側長度變動量檢測單元。
權利要求書(按照條約第19條的修改)
1.(修改后)一種車輛高度調節設備，具備：
前輪側懸架裝置，其具有：前輪側彈簧，其被配置在車輛的車身與前輪之間；以及前輪側支撐構件，其支撐所述前輪側彈簧的一個端部而且通過移動到所述前輪側彈簧的另一個端部側來改變所述前輪側彈簧的長度；
后輪側懸架裝置，其具有：后輪側彈簧，其被配置在所述車身與后輪之間；以及后輪側支撐構件，其支撐所述后輪側彈簧的一個端部而且通過移動到所述后輪側彈簧的另一個端部側來改變所述后輪側彈簧的長度；
重量估計單元，其基于所述后輪側懸架裝置的長度以及所述后輪側支撐構件的移動量，估計施加于所述車輛的重量；和
控制單元，其基于所述重量與所述后輪側目標移動量的相關關系，確定所述后輪側目標移動量，其中所述重量與所述后輪側目標移動量之間的相關關系被預先確定為：在施加于所述車輛的重量低于規定重量的情況下，所述重量越重則使作為所述后輪側支撐構件的目標移動量的后輪側目標移動量越大，在所述重量為所述規定重量以上的情況下，所述后輪側目標移動量成為最大值，并且所述控制部以使作為所述后輪側支撐構件的實際的移動量的后輪側實際移動量成為所述后輪側目標移動量的方式控制所述后輪側支撐構件的移動量，并且控制所述前輪側支撐構件的移動量，
所述控制單元基于所述重量的預定的假定值來確定所述后輪側目標移動量，
在所述后輪側實際移動量達到所述后輪側目標移動量但是作為所述后輪側懸架裝置的實際的長度的實際長度沒達到目標長度的情況下，所述重量估計單元使所述假定值增加，
在所述重量估計單元使所述假定值增加而與新的所述假定值對應的新的所述后輪側目標移動量達到所述最大值的情況下，所述控制單元使所述目標長度縮短，
所述重量估計單元把最終所述實際長度成為所述目標長度的情況下的所述假定值估計為所述重量，
在所述重量估計單元估計的估計重量為所述規定重量以上的情況下，所述估計重量越大，則所述控制單元使所述前輪側支撐構件的移動量越小。
2.(刪除)
3.(刪除)
4.(修改后)根據權利要求1所述的車輛高度調節設備，在所述估計重量低于所述規定重量的情況下，所述估計重量越大，則所述控制單元使所述前輪側支撐構件的移動量越大。
5.(修改后)根據權利要求1或4所述的車輛高度調節設備，具備：后輪側長度檢測單元，其檢測所述后輪側懸架裝置的長度的變動量；和后輪側相對位置檢測單元，其檢測所述后輪側支撐構件的移動量，
所述重量估計單元基于所述后輪側長度檢測單元的檢測值與所述后輪側相對位置檢測單元的檢測值估計所述重量。
6.根據權利要求5所述的車輛高度調節設備，所述重量估計單元基于所述后輪側支撐構件的移動量來估計所述重量，其中所述后輪側支撐構件的移動量是后輪側相對位置檢測單元在基于所述后輪側長度檢測單元的檢測值所獲取的所述后輪側懸架裝置的長度成為目標長度時檢測出的移動量。
7.(修改后)根據權利要求1、4、5、6中的任意一項所述的車輛高度調節設備，
所述前輪側懸架裝置還具有前輪側減震器，該前輪側減震器減弱所述前輪側彈簧的振動，所述前輪側支撐構件被配置在所述前輪側減震器的內部，
所述后輪側懸架裝置還具有后輪側減震器，該后輪側減震器減弱所述后輪側彈簧的振動，所述后輪側支撐構件被配置在所述后輪側減震器的周圍。
8.(刪除)
9.(刪除)
10.(刪除)
11.(刪除)